O maquinista e outros dois funcionários ferroviários que enfrentavam acusações pelo acidente fatal com um trem carregado de petróleo em julho de 2013 em Lac-Mégantic, Quebec, foram absolvidos na sexta-feira, após nove dias de deliberação do júri. Se condenados por todas as acusações, eles poderiam pegar prisão perpétua.
O fim do julgamento desses três funcionários por seu papel no desastre do trem de petróleo canadense , que resultou em 47 mortes e na destruição de grande parte do centro de Lac-Mégantic, parece ter trazido algum alívio aos moradores da cidade, que ainda se recupera — embora a maioria ainda esteja esperando por justiça.
No início do julgamento, a BBC noticiou os sentimentos de Jean Paradis, morador de Lac-Mégantic , que perdeu três amigos no acidente e acreditava que as pessoas julgadas eram as erradas.
“ Para mim, está claro que o principal acionista, a MMA , não está aqui. O Ministério dos Transportes do Canadá também não. O Ministério dos Transportes do Canadá permitiu que empresas de baixo custo operassem ferrovias no Canadá com menos dinheiro para obter mais lucro…”, disse Paridis à BBC . O Ministério dos Transportes do Canadá é a agência reguladora canadense responsável pela supervisão do setor ferroviário.
Outro morador, Jean Clusiault, que perdeu a filha no desastre, disse à CBC que, após a decisão, "senti alívio porque essas não são as pessoas certas para estarem lá".
A opinião de que esses três homens não deveriam ter sido considerados culpados foi expressa até mesmo pelo ex -CEO da empresa ferroviária que operava o trem que causou o desastre.
“Fiquei feliz quando ouvi o veredicto. Acho que o júri tomou a decisão certa”, disse Edward Burkhardt, ex-presidente da empresa ferroviária Montreal, Maine and Atlantic ( MMA ), à Radio-Canada.
Nenhum executivo ferroviário, político ou regulador jamais foi acusado de qualquer crime relacionado ao desastre de Lac-Mégantic.
Com base nos últimos quatro anos de reportagens sobre o crescimento literal e figurativo dos trens de petróleo de Bakken, escrevi um livro sobre a história dos trens-bomba — de Lac-Mégantic a Trump — que aborda a questão de quem foi o culpado pelo acidente fatal nesta pequena cidade de Quebec e pelos muitos acidentes com trens de petróleo que se seguiram na América do Norte.
Segue abaixo o primeiro capítulo desse livro, que detalha o que aconteceu em Lac-Mégantic em 6 de julho de 2013.
Capítulo 1: Lac-Mégantic
Na noite de 5 de julho de 2013, Thomas Harding terminou seu turno na Montreal, Maine & Atlantic ( MMA ) Railway, onde conduzia um trem carregado com petróleo bruto de Bakken através da zona rural do Canadá. Harding estacionou o trem em um desvio ferroviário em Nantes, Quebec, e ligou para o despachante para avisar que o trem estava seguro.
Harding então contatou outro controlador de tráfego ferroviário em Bangor, Maine, e relatou que havia fumaça excessiva saindo da locomotiva durante sua viagem. Ele foi aconselhado a não se preocupar e outro maquinista foi escalado para conduzir o trem na manhã seguinte, de Nantes até seu destino — uma refinaria de petróleo em Saint John, New Brunswick. Nada foi feito em relação à fumaça na locomotiva, apesar de a carga do trem ser classificada como material inflamável perigoso.
E assim Harding seguiu essas instruções. O trem foi deixado em um desvio ferroviário em Nantes — ligado, destrancado e sem ninguém dentro — como era prática comum e perfeitamente dentro das normas. Os trilhos correm paralelos à estrada rural que liga Nantes à cidade de Lac-Mégantic. Harding chamou um táxi e foi levado a um hotel próximo em Lac-Mégantic para passar a noite.
Investigações posteriores revelaram que Harding cometeu um erro crucial naquela noite. Após acionar os freios manuais das locomotivas e de dois vagões-tanque, ele deveria ter desligado o sistema de freios a ar e verificado se os freios manuais seriam suficientes para manter o trem parado. Ele realizou o teste com os freios a ar acionados, o que, combinado com os freios manuais, proporcionou força de frenagem suficiente para manter o trem no lugar.
Em algum momento daquela noite, depois que Harding saiu, alguém que dirigia pela estrada percebeu que a locomotiva estava em chamas e chamou o corpo de bombeiros local, que compareceu ao local e apagou o fogo.
De acordo com o relatório do acidente, “os bombeiros desligaram os disjuntores elétricos dentro da cabine, seguindo as instruções da ferrovia. Em seguida, encontraram-se com um funcionário da MMA , um chefe de via que havia sido enviado ao local, mas que não tinha experiência em operação de locomotivas.” ¹
Desligar uma locomotiva que estava em chamas parece uma atitude razoável, especialmente porque ninguém no local tinha experiência em operar locomotivas.
Razoável, exceto por um detalhe. O sistema de freios deste trem petroleiro foi baseado em tecnologia desenvolvida no final do século XIX — o mesmo sistema de freios usado na maioria dos trens petroleiros da América do Norte — e requer pressão de ar constante para manter o trem parado. Os freios a ar eram uma tecnologia de segurança revolucionária quando foram introduzidos na indústria ferroviária na década de 1860, mas agora, compreensivelmente, já não são considerados de última geração.
Enquanto os bombeiros se afastavam do trem naquela noite, a pressão do ar no sistema de freios começou a diminuir. Ao desligarem o motor da locomotiva, eles também desligaram, sem saber, a energia que mantinha a pressão do ar no sistema de freios.
Por fim, a pressão do sistema de freios diminuiu a um ponto em que o trem começou a descer a colina em direção a Lac-Mégantic. Apesar dessa falha óbvia na segurança ferroviária, na época não havia regulamentação que exigisse que um trem carregado com líquidos inflamáveis, estacionado em uma colina acima de uma área residencial, também tivesse um dispositivo mecânico instalado nos trilhos para garantir que o trem não pudesse "desgovernado". Anos depois, ainda não existe tal regulamentação, apesar de ser uma medida de segurança barata e eficaz.
E assim, o trem começou a descer em direção a Lac-Mégantic. Os trilhos e a estrada ao lado formam essencialmente uma linha reta ladeira abaixo até o centro da cidade. Sem curvas para contornar, o trem desgovernado permaneceu nos trilhos, ganhando velocidade nos seis quilômetros de trilhos entre Nantes e Lac-Mégantic.
Quando o trem chegou à cidade, estava se movendo a mais de 60 quilômetros por hora. Nesse momento, o trem passou por Gilles Fluet, um morador local que acabara de sair da popular casa noturna Musi-Cafe.
“ Estava se movendo a uma velocidade infernal… sem luzes, sem sinais, absolutamente nada”, disse ele. “Não houve nenhum aviso. Era uma mancha preta que surgiu do nada.” 2
Assim que o trem passou por Fluet, chegou rapidamente a um ponto onde os trilhos viravam à esquerda. Ali, o trem saiu dos trilhos e disparou direto para o centro de Lac-Mégantic e para o Musi-Café que Gilles Fluet acabara de deixar.
Mais da metade das pessoas que morreram naquela noite estavam no Musi-Cafe. Um sobrevivente teve a sorte de descrever o ocorrido ao jornal The Globe and Mail.
“ O bar inteiro ficou completamente escuro, depois ficou laranja — mais brilhante que o meio do dia, um laranja ofuscante e vibrante… Essa foi a última vez que os vi.” 3
Os sons do acidente acordaram Thomas Harding e grande parte de Lac-Mégantic por volta de 1h15 da manhã. À 1h47, Harding ligou para um despachante ferroviário e descreveu a cena: 4
“ Está tudo em chamas — da igreja até o metrô, do rio até os trilhos da ferrovia. Pelo que posso ver, RJ , todos os vagões de carga queimaram no pátio — os dormentes, tudo. Tudo o que estava no pátio, o material rodante, desapareceu — completamente.”
No entanto, nem Harding nem o despachante, RJ , sabiam ainda que era o trem da MMA em que estavam envolvido no acidente e nos incêndios.
RJ : Que porra aconteceu?
TH : Eu não sei. Eu não sei, mas tudo, tudo… Acordei há 20 minutos. Evacuar, evacuar, imediatamente.
Segundo relatos, Harding ajudou os bombeiros a remover alguns dos vagões-tanque cheios de óleo que ainda estavam nos trilhos, afastando-os dos incêndios. Ele então ligou novamente para a central de despacho às 3h29 da manhã, momento em que foi informado de que se tratava do seu trem.
RJ : É... é o seu trem que desceu.
TH : Não!
RJ : Sim, senhor.
TH : Não, RJ.
RJ : Sim, senhor.
TH : Puta merda. Caralho!
TH : Ela era incrivelmente segura de si. Caramba!
RJ : Foi isso que eu recebi de notícia.
Outra pessoa que acordou no centro de Lac-Mégantic naquela noite foi o chefe dos bombeiros local, Denis Lauzon. Ao abrir a porta de casa e se deparar com o desastre, sua reação foi simplesmente: “Ok, estamos no inferno.” 5
Enquanto os bombeiros trabalhavam para evacuar as pessoas, eles não estavam equipados para lidar com o incêndio e, como observou o chefe Lauzon, não havia como resgatar as 47 pessoas que morreram.
“ As 47 pessoas estavam no lugar errado na hora errada. Elas não tinham como sobreviver a esse tipo de incêndio.”
Por volta das 3h45 da manhã, quando as explosões cessaram, os bombeiros tentaram avançar para combater o incêndio — quando outro vagão-tanque explodiu diante deles. Os bombeiros recuaram e o fogo acabou queimando por três dias.
O trem transportava petróleo bruto de Bakken em vagões-tanque DOT -111. Por mais de 20 anos, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA ( NTSB ) havia alertado contra o uso de vagões-tanque DOT -111 para o transporte de líquidos inflamáveis como o petróleo.⁶ Esses vagões-tanque eram conhecidos por se romperem facilmente a velocidades inferiores a 6 km/h. A mais de 20 km/h, não havia dúvidas sobre o que aconteceria. Mais de 60 dos 72 vagões-tanque carregados de petróleo descarrilaram, derramando mais de 60 milhões de litros de petróleo.
O petróleo derramado incendiou-se imediatamente, criando "rios de fogo" por todo o centro de Lac-Mégantic, consumindo grande parte da área e vitimando 47 pessoas. Esses rios de fogo desceram a colina desde os trilhos até o rio, destruindo quase tudo em seu caminho.
Quando os relatórios sobre o que deu errado foram arquivados, ficou claro que a busca pelo lucro em detrimento da segurança por parte das indústrias petrolífera e ferroviária era a culpada, juntamente com a supervisão regulatória frouxa. Muito antes de os relatórios oficiais do acidente detalharem o que levou ao desastre, um colunista do The Guardian descreveu com precisão Lac-Mégantic como “uma cena de crime corporativo”. 7
O relatório do Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá sobre o acidente em Lac-Mégantic identificou 18 fatores distintos que contribuíram para o ocorrido. Tudo começou com um reparo barato e inadequado na locomotiva, que resultou no incêndio do motor, mas se estendeu à supervisão regulatória frouxa e a uma cultura de redução de custos em detrimento da segurança na ferrovia.
Além disso, os regulamentos permitiam que esses trens de petróleo operassem com apenas uma pessoa a bordo — outra medida de redução de custos. Isso significava que Harding não tinha ninguém para verificar seu trabalho ao frear o trem.
Após analisar todos os detalhes do acidente, Wendy Tadros, chefe do Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá, fez a seguinte pergunta. 8
“ Quem era o guardião da segurança pública? Esse é o papel do governo: fornecer mecanismos de controle e equilíbrio e supervisão. No entanto, essa indústria em expansão, onde trens unitários transportavam cada vez mais petróleo pelo Canadá e através da fronteira, operava praticamente sem controle.”
Então, quem foi responsabilizado por esse desastre? A MMA tinha apenas um pequeno seguro e declarou falência rapidamente. O proprietário da MMA não foi indiciado. E mais tarde, durante o processo de falência, um dos maiores fundos de investimento do mundo comprou a empresa ferroviária e retomou a circulação de trens pelo Lago Mégantic — algo que foi fortemente contestado pelos moradores.
Embora não houvesse respostas imediatas para a razão pela qual os incêndios e explosões em Lac-Mégantic foram tão intensos, as companhias petrolíferas continuaram a carregar o mesmo petróleo de Bakken nos mesmos vagões-tanque DOT -111 e a transportá-lo pela América do Norte, passando por cidades e vilas, como se nada tivesse acontecido.
Menos de seis meses depois, em novembro de 2013, um trem carregado de petróleo da formação Bakken descarrilou nos pântanos da zona rural do Alabama, onde explodiu, assim como o trem em Lac-Mégantic, derramando mais de 500,000 mil galões de petróleo.
Um mês depois, um trem de petróleo da formação Bakken descarrilou em Casselton, Dakota do Norte, resultando em mais nuvens de fogo em forma de cogumelo, um derramamento de 400,000 galões de petróleo e a evacuação da cidade. Em seguida, outro trem de petróleo da formação Bakken descarrilou e explodiu no Canadá. À medida que as evidências sobre os perigos desses novos trens de petróleo da formação Bakken se acumulavam, os trabalhadores ferroviários começaram a chamá-los de "trens-bomba".
E as pessoas em Lac-Mégantic e em toda a América do Norte começaram a exigir mudanças.
Em maio de 2014, uma unidade tática da polícia provincial de Quebec, La Sûreté du Québec, equivalente a uma unidade SWAT dos EUA , chegou à casa de Thomas Harding, onde o encontraram em seu quintal com seu filho e um amigo. Os três foram jogados ao chão e Harding foi algemado, apesar de ter cooperado durante toda a investigação.
A resposta oficial ao que foi descrito como uma "cena de crime corporativo" foi culpar o funcionário de nível mais baixo envolvido e enviar uma equipe da SWAT para prendê-lo em sua casa. Outros dois funcionários também foram presos. Seria Thomas Harding o responsável por permitir que o crescimento desses trens de petróleo ocorresse "praticamente sem controle"?
Um colunista do jornal canadense National Post classificou o evento como “constrangedor” e uma “manobra política”. 10
Há mais um fato sobre esse acidente que torna a prisão de Harding ainda mais ultrajante. Havia três sistemas de freio no trem parado em Nantes. Havia os freios de mão, bem como dois sistemas de freio a ar: o freio independente das locomotivas e o freio automático, que mantém os demais vagões no lugar.
Harding acionou o freio independente e os freios de mão, mas não acionou o freio automático, pois estava seguindo a política corporativa da MMA.
Os freios que ele acionou foram suficientes para segurar o trem. Mas então a locomotiva pegou fogo naquela noite e o corpo de bombeiros cortou a energia do motor, o que levou à perda de pressão no freio independente e ao trem desgovernado ladeira abaixo em direção a Lac-Mégantic.
Harding teria levado 10 segundos para acionar o freio automático. Se isso tivesse sido feito, o trem provavelmente teria permanecido parado até a manhã seguinte, quando seria a sua partida — mesmo com a locomotiva desligada. Mas a política da empresa era não acionar o freio automático, nem mesmo ao estacionar um trem carregado com o explosivo petróleo de Bakken em uma colina acima de uma cidade. Por quê?
Porque, embora acionar o sistema de freios leve apenas 10 segundos, desativá-lo quando o trem volta a funcionar no dia seguinte leva entre 15 minutos e uma hora. E na indústria ferroviária, tempo é dinheiro. Portanto, para economizar esse tempo, a empresa simplesmente optou por não instruir seus engenheiros a acionar os freios automáticos e consagrou isso como política corporativa, conforme observado no relatório da Transportation Safety Canada sobre o acidente, onde consta:
Embora as instruções da MMA não permitissem o acionamento dos freios automáticos após um teste adequado de eficácia do freio de mão, fazê-lo teria servido como uma defesa secundária temporária, que provavelmente teria mantido o trem seguro, mesmo após a liberação final dos freios independentes. 11
Harding estava simplesmente seguindo as regras.
O jornal The Globe and Mail noticiou essa situação pela primeira vez em março de 2016, em um artigo intitulado "Um procedimento de dez segundos poderia ter evitado o desastre de Lac-Mégantic".
A publicação questionou a agência reguladora canadense sobre como isso seria possível:
Questionado sobre o motivo pelo qual a ferrovia pôde emitir tal instrução aos seus funcionários, o Ministério dos Transportes do Canadá declarou ao The Globe que sua função é “monitorar as empresas ferroviárias quanto ao cumprimento de regras, regulamentos e normas por meio de auditorias e inspeções de segurança”. No entanto, o ministério acrescentou: “O Ministério dos Transportes do Canadá não aprova nem impõe instruções da empresa” .¹²
Nenhuma equipe da SWAT foi enviada aos escritórios dos executivos das empresas petrolíferas ou ferroviárias. Mesmo assim, eles continuam, conscientemente, a transportar trens carregados de petróleo em vagões-tanque inseguros por toda a América do Norte. Em 2016 — três anos após o desastre de Lac-Mégantic — o chefe do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA alertou que um acidente do tipo “Lac-Mégantic” poderia acontecer em uma cidade americana a qualquer momento. 13
Quando Harding e outros dois funcionários ferroviários foram levados à força para o tribunal pela polícia após sua prisão, Ghislain Champagne, pai de uma mulher que morreu no acidente de Lac-Mégantic, gritou: "Não são eles que queremos".
Este livro trata das pessoas que Ghislain Champagne e muitos outros gostariam de ver responsabilizadas por esses crimes corporativos. Os responsáveis pelo desastre em Lac-Mégantic e pelo aumento dos trens-bomba na América do Norte. Os responsáveis pelas políticas corporativas que priorizam o lucro em detrimento da segurança. E como o aumento dos trens-bomba de Bakken, nos Estados Unidos, ilustra o quão falho é o sistema regulatório e político americano — onde o lucro corporativo sempre se sobrepõe à segurança dos cidadãos e do meio ambiente.
- Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá, “Resumo da investigação do descarrilamento e fuga de trem em Lac-Mégantic”, 28 de outubro de 2014
- David Crary e Sean Farrell, “Em Lac-Mégantic, 'o trem do inferno'”, Associated Press14 de julho de 2013
- Justin Giovannetti, “Últimos momentos de Lac-Mégantic: Sobreviventes compartilham suas histórias”, The Globe and Mail28 de novembro de 2013
- Alex Finnis, “Áudio revela o momento de pânico do maquinista ao perceber que seu trem havia descarrilado, matando 47 pessoas”, DailyMail.com22 de agosto de 2014
- Erik Atkins, “'Ok, estamos no inferno': Chefe dos bombeiros de Lac-Mégantic relembra a noite da explosão do trem”, TO Globe and Mail16 de outubro de 2014
- Curtis Tate, “Problemas de segurança em vagões-tanque ferroviários datam de décadas antes das preocupações com o petróleo bruto”, McClatchy27 de janeiro de 2014
- Martin Lukacs, “O desastre do trem petrolífero de Lac-Mégantic, em Quebec, não foi apenas uma tragédia, mas um crime corporativo”. The Guardian11 de julho de 2013
- Rob Gillies, “Investigadores divulgam relatório sobre o desastre ferroviário em Quebec”, Associated Press19 de agosto de 2014
- James MacPherson e Matthew Brown, “Questões de segurança após ND descarrilamento de trem petroleiro”, Associated Press3 de dezembro de 2013
- Matt Gurney, “Prisão do engenheiro de Lac Mégantic é um espetáculo à parte embaraçoso”, National Post14 de maio de 2014
- Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá, “Relatório de Investigação Ferroviária – R13D0054" TSB. Ca
- Grant Robertson, “Um procedimento de dez segundos poderia ter evitado o desastre de Lac-Mégantic”, The Globe and Mail7 de março de 2016
- Ashley Halsey III"NTSBA lista dos '10 Mais Procurados' de 2016 reforça a necessidade de segurança ferroviária.” Washington Post13 de janeiro de 2016
Imagem principal: Lac-Mégantic após o acidente com o trem-tanque de petróleo. Crédito: Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá
