Seis anos após o descarrilamento e a explosão de um trem carregado de petróleo em Lac-Mégantic, Quebec — que causou 47 mortes e destruiu o centro desta pequena cidade à beira do lago — o The New York Times fez um balanço dos progressos realizados desde o desastre , com uma manchete que destacava: “Carga mortal ainda viaja pelos trilhos”.
No entanto, a Railway Age, principal publicação do setor ferroviário, atacou a cobertura do The Times com uma crítica incrivelmente falha. O título da análise do editor de finanças David Nahass é "Jornalismo sensacionalista no The New York Times ".
Na realidade, ambas as versões erram no que diz respeito à segurança dos trens de petróleo.
O jornal The New York Times comete um erro grave em favor da indústria ferroviária em relação à segurança, além de omitir informações importantes sobre os riscos do transporte de cargas inflamáveis por ferrovia.
No entanto, Nahass afirma que o The New York Times "infelizmente desenterra e revive as memórias daqueles que se foram e a dor daqueles que sofreram traumas, a fim de gerar leitores".
Distorcendo a realidade
Nahass acertou em um ponto em sua reportagem, que soa como propaganda da indústria ferroviária: “A percepção de progresso na segurança ferroviária não é universal”. Não é universal porque, no caso do transporte de materiais inflamáveis por ferrovia, não houve progresso. Pelo contrário, o governo Trump está revogando as poucas regulamentações significativas que haviam sido implementadas nos EUA desde o desastre de 2013.
Para sustentar sua afirmação, Nahass aponta três áreas que, segundo ele, apresentaram melhorias na segurança ferroviária: projeto de vagões-tanque, controle positivo de trens ( PTC ) e diretrizes de velocidade dos trens.
Nahass cita os novos modelos de vagões-tanque, DOT -117R e DOT -117J, como uma ação da indústria para melhorar a segurança dos trens de petróleo. Mas essa afirmação se baseia na premissa de que esses vagões não se rompem durante acidentes. Três acidentes envolvendo os vagões-tanque DOT -117R ocorreram nos últimos anos, dois com trens de petróleo e um com um trem de etanol.
Conforme relatado pela DeSmog, os três foram grandes desastres.
Em junho de 2018, um trem carregado com petróleo descarrilou em Doon, Iowa . Quatorze vagões-tanque DOT -117R romperam, derramando 230,000 galões de petróleo em um rio que transbordou. Em fevereiro, outro trem carregado com petróleo, também com vagões-tanque DOT -117R, descarrilou no Canadá, resultando em outro grande derramamento de petróleo . Em abril, um trem carregado com etanol, também com vagões-tanque DOT -117R , descarrilou e explodiu no Texas , levando à evacuação de uma área residencial e causando um grande incêndio que destruiu um estábulo e matou três cavalos.
Um trem carregado com etanol pegou fogo após descarrilar em uma área residencial de Fort Worth, no Texas. Ninguém ficou ferido, mas 20 casas próximas foram evacuadas por precaução. A causa do descarrilamento ainda é desconhecida. https://t.co/oGdQBsddeo pic.twitter.com/sb23pk5Jxp
— ABC News (@ABC ) 24 de abril de 2019
Três acidentes com os novos vagões-tanque “seguros”. Três falhas graves. A omissão desses acidentes pela Railway Age só pode ser descrita como “ um problema editorial ”, do tipo que Nahass acusa o The New York Times de praticar.
O único erro gritante em favor da indústria ferroviária na cobertura do Times é a afirmação de que a “eficácia [dos vagões-tanque DOT -117] em um desastre real ainda precisa ser comprovada”. Considerando que todos os três acidentes envolvendo esses vagões resultaram em incêndios, derramamentos e evacuações, essa afirmação é um erro enorme. A principal revista especializada do setor ferroviário deveria ter agradecido ao Times em vez de atacá-lo.
Quanto à alegação de que os limites de velocidade melhoraram a segurança ferroviária, essa alegação também não tem fundamento. Todos os principais acidentes com trens de petróleo após o desastre de Lac-Mégantic ocorreram abaixo dos limites de velocidade. Os vagões-tanque DOT -117 parecem incapazes de resistir a descarrilamentos em baixas velocidades, como evidenciado pelo fato de terem falhado em três dos três acidentes.
A audácia de Nahass ao afirmar que a indústria ferroviária merece crédito pelo Controle Positivo de Trens ( PTC , na sigla em inglês), um sistema para monitorar e controlar os movimentos dos trens, como medida de segurança, é impressionante.
Conforme documentado no DeSmog, o PTC foi recomendado pela primeira vez como medida de segurança há quase 50 anos . A indústria lutou contra essa tecnologia de segurança crucial durante as cinco décadas seguintes, ignorou uma determinação do Congresso de 2008 para implementar a tecnologia até 2015 e continua a atrasar a implementação dessa medida de segurança comprovada. Um importante lobista ferroviário chegou a receber um prêmio por seu trabalho em atrasar sua implementação.
Nahass afirma: "Mortes evitáveis são uma tragédia que ninguém deveria ter que suportar". Centenas de pessoas morreram porque a indústria ferroviária vem lutando contra o PTC , o que inclui esforços de lobby bem financiados . Mortes evitáveis não são uma tragédia para a indústria ferroviária, mas sim um subproduto de um lobby bem-sucedido e de lucros maiores.
Entretanto, nem o The New York Times nem a Railway Age mencionam como as novas regulamentações que exigiam sistemas de freio modernos em trens, que ainda utilizam tecnologia do século XIX, foram revogadas durante o governo Trump.
Lac-Mégantic era 'a cena de um crime corporativo'
Pouco depois do desastre de Lac-Mégantic em 2013, Martin Lukacs, colunista do The Guardian , escreveu uma declaração profética: “A explosão em Lac-Mégantic não é apenas uma tragédia. É um crime corporativo.”
Na DeSmog — e com mais detalhes no meu livro " Trens-Bomba: Como a Ganância da Indústria e a Falha Regulatória Colocam o Público em Risco " — documentamos como esse desastre foi resultado de regulamentação frouxa e cortes de custos corporativos . No entanto, Nahass ignora todas essas informações ao afirmar que o acidente foi resultado de três eventos, nenhum dos quais relacionado à causa principal dos problemas que levaram ao acidente.
Até mesmo o Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá apontou 18 fatores que contribuíram para o acidente fatal com o trem de petróleo. O fato de Nahass ter listado apenas três deles é mais um exemplo flagrante de um "problema editorial".
A desregulamentação causou mortes em Lac-Mégantic e continua a aumentar os riscos.
Nahass afirma que o pior aspecto da reportagem do The New York Times foi "destacar a desregulamentação como uma possível causa da tragédia". Não tenho dúvidas de que a desregulamentação foi a causa principal da tragédia de Lac-Mégantic.
O acidente poderia ter sido evitado se o sistema de frenagem de emergência tivesse sido acionado. Mas esse sistema não foi utilizado porque a empresa ferroviária, Montreal, Maine and Atlantic ( MMA ), não era obrigada a fazê-lo e, em vez disso, instruiu explicitamente o maquinista do trem a não acioná-lo.
O trem também estava muito mais pesado do que o permitido. A MMA sabia disso, mas instruiu o maquinista a ignorar o fato, um sinal de fraca supervisão regulatória. Apesar das tentativas de exigir tripulações de duas pessoas, o trem que destruiu o centro de Lac-Mégantic pôde operar com apenas um tripulante — outro fator de risco. Nenhuma regulamentação exigia que o óleo nos vagões-tanque fosse “ estabilizado ”, removendo seus vapores inflamáveis. Na época, sistemas de freio modernos não eram obrigatórios para trens que transportavam carga inflamável e, embora uma mudança nessa regra tenha sido implementada em 2015, o governo Trump a revogou posteriormente.
Naquela fatídica noite em Quebec, em 2013, um trem carregado de material inflamável estava estacionado no topo de uma colina íngreme acima de uma pequena cidade. Ele foi deixado nos trilhos principais, com a locomotiva ligada, e nenhuma medida de segurança foi implementada para lidar com as causas conhecidas de trens desgovernados — um problema que o The Times corretamente observa ter piorado desde 2013.
No entanto, a Railway Age defende a desregulamentação como uma forma de melhorar a segurança, mesmo após os recentes desastres fatais envolvendo aviões da Boeing , que também parecem ter raízes na desregulamentação do setor.
A história do Boeing 737 Max mostra que a desregulamentação é perigosa: https://t.co/dljKXxWVUn pic.twitter.com/Ex0IGS2Z4E
— Charles P. Pierce (@CharlesPPierce) 18 de março de 2019
Em uma conferência realizada em novembro de 2016 para analisar as lições aprendidas com o desastre de Lac-Mégantic, Brian Stevens, que na época era Diretor Nacional de Ferrovias da Unifor , o maior sindicato do setor privado do Canadá, citou claramente a desregulamentação como a causa principal do acidente.
“ A linha Lac-Mégantic começou em 1984. Estava predestinada a acontecer”, disse Stevens, referindo-se ao início de uma era de desregulamentação ferroviária que continua até hoje nos EUA e no Canadá.
Atualmente, o governo Trump está trabalhando ativamente para revogar normas federais recentemente aprovadas que regem o setor ferroviário. A Administração Ferroviária Federal declarou explicitamente que pretende eliminar regulamentações e permitir que as empresas ferroviárias implementem medidas de segurança voluntariamente.
Nem mesmo essa liberdade de regulamentação é suficiente para a indústria ferroviária. Sua principal publicação também exige liberdade de críticas jornalísticas. O artigo ofensivo na Railway Age não é apenas uma falha editorial flagrante; representa uma falha moral fundamental de uma indústria que continua a priorizar o lucro em detrimento da segurança.
Imagem principal: Trem em chamas em Lac-Mégantic, Quebec. Crédito: Transportation Safety Board of Canada , via CC BY – NC – ND 2.0
