Será que a oportunidade para uma recuperação verde está a escapar-lhe por entre os dedos?
Apesar de governos de todo o mundo afirmarem que desejam apoiar indústrias de baixo carbono após a COVID -19, muitos priorizaram companhias aéreas e fabricantes de aviões para auxílios financeiros sem quaisquer contrapartidas ambientais — dando ou emprestando dinheiro a alguns dos maiores poluidores do mundo.
Com as restrições em vigor para evitar a propagação da COVID -19, uma grande recessão e a crescente preocupação dos consumidores com os impactos das viagens aéreas, o setor da aviação tem sofrido uma queda sem precedentes na demanda mundial. Por isso, as companhias aéreas estão pedindo recursos para ajudá-las a superar esse período difícil.
Mas, com as previsões indicando que levará vários anos para que a demanda retorne aos níveis lucrativos de 2019, será que os governos acabarão sustentando um setor que, em última análise, será forçado a reduzir seu tamanho? E será que os governos podem apoiar o setor de uma forma que satisfaça uma visão sustentável para o futuro da aviação?
Uma análise feita pela DeSmog UK sobre os planos para salvar a indústria da aviação em crise, apoiada por entrevistas com especialistas em aviação e clima, indica que os resgates governamentais provavelmente não conseguirão apresentar uma visão de longo prazo para o setor que seja compatível com as metas de redução de emissões — eximindo-o da responsabilidade por sua contribuição para as mudanças climáticas. A análise conclui:
- É improvável que o montante dos pacotes de ajuda governamental solicitados pelo setor seja suficiente para que as empresas superem a crise, com uma estimativa sugerindo que o dinheiro pode durar apenas cerca de 6 meses;
- Nos casos em que foram impostas condições ambientais aos pacotes de resgate, estas ou espelham compromissos já existentes, ou são demasiado pouco ambiciosas para atingir as metas climáticas, ou podem ser inexequíveis;
- Os governos estão agindo contra o conselho de economistas renomados que argumentam que outros setores com menor emissão de carbono são uma maneira melhor de gastar o dinheiro público;
- Os apelos das companhias aéreas por apoio financeiro com base em sua contribuição para o emprego podem não ser viáveis a longo prazo e contrastam com o apoio recente dado aos seus acionistas.
Apoio aos poluidores
Os governos enfrentam um dilema ao considerarem o resgate financeiro da indústria da aviação: como atenuar o impacto do coronavírus em uma das indústrias mais poluentes do mundo, mantendo ao mesmo tempo a seriedade de seus compromissos climáticos?
O setor da aviação foi responsável por 2.4% das emissões globais de dióxido de carbono provenientes de combustíveis fósseis em 2018 — aproximadamente o mesmo que a Alemanha. As emissões do setor em 2018 foram 32% maiores do que em 2013. As emissões de gases de efeito estufa provenientes de aeronaves , que não são dióxido de carbono, raramente são consideradas nas estimativas de emissões, mas acredita-se que elas praticamente dobram o impacto climático geral do setor. No geral, projeta-se que as emissões da aviação tripliquem ou mais globalmente até 2050, justamente quando o mundo precisa descarbonizar rapidamente para limitar o aumento da temperatura global a 1.5°C.
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Apesar de alguns esforços para produzir aviões com baixas emissões, a tecnologia atualmente disponível para ajudar a indústria da aviação a descarbonizar apresenta limitações. O setor também tem sido lento na implementação de medidas para reduzir as emissões. A Organização da Aviação Civil Internacional ( OACI ), o fórum da ONU onde as nações são responsáveis por lidar com as emissões da aviação, ainda não estabeleceu uma meta climática de longo prazo, enquanto um pequeno grupo de países, em uma reunião do conselho da OACI no mês passado, concordou em flexibilizar a linha de base para sua principal política climática global, um mecanismo de compensação de emissões chamado Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional ( CORSIA ).
Assim sendo, muitos especialistas acreditam que a redução da demanda é necessária para conter o aumento das emissões do setor, principalmente no curto prazo.
É nesse contexto que os governos estão investindo pesado no setor. De uma perspectiva puramente comercial, é evidente que o apoio financeiro é necessário para a sobrevivência de muitas companhias aéreas. O que não é óbvio é por quanto tempo esse apoio será necessário e se ele poderá ser conciliado com os compromissos dos países no âmbito do Acordo de Paris.
Muita coisa depende da rapidez com que a demanda por voos se recuperar. O número de passageiros despencou desde a disseminação da COVID -19 no início de 2020. Em abril, quase dois terços das 26,000 aeronaves de passageiros do mundo estavam em solo. Os níveis gerais de passageiros ainda estavam 91% abaixo em maio de 2020 em comparação com o ano anterior, e embora alguns voos domésticos estejam começando a ser retomados (especialmente na China), o número global de voos no início de julho ainda estava 60 % abaixo em comparação com janeiro.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) , grupo que representa o setor aéreo, prevê que o segmento terá um prejuízo de US$ 84 bilhões este ano — o maior prejuízo de sua história e três vezes maior que as perdas registradas em 2008, após a crise financeira. A previsão da IATA, divulgada em junho, é de que o número total de passageiros em 2020 seja de 2.25 bilhões, uma queda em relação aos 4.54 bilhões de 2019.
Diversas organizações apresentaram uma série de cenários de recuperação para os próximos anos (descritos na tabela abaixo). Em julho, Alexandre de Juniac, diretor-geral da IATA , afirmou que o setor estava “apenas no início de uma recuperação longa e difícil”. Embora as estimativas variem, está surgindo um consenso no setor de que o tráfego não retornará aos níveis de 2019 por cerca de três a cinco anos.
A United Airlines afirmou que espera que a recuperação se estabilize em torno de 50% até que uma vacina seja amplamente distribuída, o que provavelmente não ocorrerá em menos de um ano . A IATA e a Tourism Economics revisaram esta semana seu cenário base para a recuperação, prevendo níveis de 2019 até 2023, em vez de 2022. Em seu novo cenário pessimista, os níveis de passageiros ainda estarão abaixo dos níveis de 2019 em 2025.
A recuperação será influenciada pelas mudanças sociais e econômicas que ocorreram antes e durante o surto do vírus, como o movimento contra a vergonha de voar , as preocupações com os impactos ambientais e na saúde causados pelos voos, o aumento do desemprego e uma grande recessão econômica. Paul Peeters, professor de Transporte Sustentável na Universidade de Breda, afirma que o número de viagens com pernoite tende a ter forte correlação com o PIB per capita. Em uma recessão, a aviação provavelmente será especialmente afetada, já que as viagens de avião tendem a ser mais caras no geral. Pesquisas da IATA também mostraram uma crescente hesitação em voar mesmo após a pandemia, com cada vez mais pessoas dizendo que esperarão pelo menos seis meses.
A enorme adoção de softwares de videoconferência nos últimos meses também pode mudar fundamentalmente a percepção sobre a necessidade de viagens corporativas frequentes, um fator importante para a receita das companhias aéreas. Em uma pesquisa recente com CEOs das empresas da Fortune 500 , 91% afirmaram que as viagens corporativas se tornarão menos frequentes, sendo substituídas por videoconferências. A IATA também prevê uma demanda fraca por viagens corporativas.
Os enormes impactos no setor são o motivo pelo qual, em meados de março, a IATA solicitou US$ 200 bilhões em "ajuda emergencial" dos governos — um valor aproximadamente equivalente a um quarto da receita anual usual do setor.
Mas mesmo essa quantia só duraria cerca de seis meses para as companhias aéreas, estima Tim Johnson, da Federação de Aviação e Meio Ambiente — um período muito mais curto do que muitos projetam para a recuperação. Novos auxílios financeiros provavelmente dependerão de como será o verão, afirma Johnson, observando que as companhias aéreas parecem cautelosamente otimistas em relação à Europa.
A consultoria do setor de aviação ASM Global Route Development também conclui que serão necessários mais auxílios financeiros, afirmando em um relatório que a assistência estatal substancial "precisará continuar por algum tempo".
Recuperação verde?
Além de solicitar um pacote de ajuda financeira, a IATA alertou, no início de julho, contra "novas barreiras regulatórias ou de custos para viagens". E muitas companhias aéreas se apressaram em pressionar contra quaisquer supostas "condicionais ambientais" atreladas aos pacotes de resgate.
Mas, apesar dos impactos da pandemia, o combate às mudanças climáticas continua sendo uma demanda popular . Uma pesquisa global realizada em abril mostrou que dois terços das pessoas em todo o mundo consideram as mudanças climáticas tão sérias quanto o coronavírus.
Dado o curto prazo disponível para lidar com as causas das mudanças climáticas, muitos consideram a necessidade de vincular metas ambientais aos pacotes de ajuda financeira como algo muito mais do que um mero "desejável". Como destacou a diplomata costarriquenha e ex -chefe do clima da ONU , Christiana Figueres , a atual injeção de capital definirá o formato da economia pelos próximos 10 anos — o que significa que os pacotes de ajuda precisarão ser compatíveis com as metas climáticas desde o início: "A grande questão agora é quais serão as características dos pacotes de recuperação?", afirmou ela em abril.
Tem havido muita especulação sobre como e se medidas ambientais poderiam ser aplicadas como parte de acordos de resgate para a aviação. Um estudo argumentou que resgates ambientais condicionais para companhias aéreas poderiam exigir o alcance de emissões líquidas zero até 2050, bem como metas intermediárias de cinco ou dez anos. "Se as companhias aéreas não conseguirem cumprir essas metas, o financiamento do resgate seria convertido em ações aos preços à vista muito baixos do mercado de ações atual", afirmou o estudo. Outros argumentam que os resgates deveriam estar vinculados ao pagamento de impostos sobre combustíveis pelas companhias aéreas.
Essas condições podem representar uma oportunidade para garantir que as viagens aéreas de baixo custo não se expandam como ocorreram após crises anteriores, o que é um risco real, segundo Jo Dardenne, da ONG Transport and Environment ( T&E ). Ela afirma que é preocupante que as companhias aéreas de baixo custo estejam convocando "guerras de preços" para estimular a demanda: "Chegaremos a um mercado de aviação em que teremos companhias aéreas resgatadas e subsidiadas, e companhias aéreas de baixo custo competindo para estimular a demanda."
Ela destaca que, após a crise do 11 de setembro e o surto de SARS entre 2002 e 2004, o tráfego aéreo aumentou para níveis superiores aos anteriores. "Agora corremos o risco de que isso também aconteça após a COVID , caso as condições climáticas favoráveis e regulamentações rigorosas não sejam implementadas para evitar que a aviação e o tráfego aéreo retornem aos níveis pré- COVID ."
Fonte: Ipsos See More MORI Conselheiro Global, Pesquisa do Dia da Terra 2020
Até o final de maio, governos de todo o mundo haviam comprometido US$ 123 bilhões em ajuda financeira para companhias aéreas. Apenas cerca de metade desse valor corresponde a empréstimos com vencimento próximo, sendo o restante na forma de subsídios salariais, financiamento de capital próprio, isenção fiscal e subsídios. Somente na Europa, os governos concordaram em liberar cerca de € 30 bilhões em pacotes de ajuda para as companhias aéreas.
No entanto, muitas companhias aéreas têm pressionado contra a imposição de condições ambientais a esse dinheiro, argumentando que agora não é o momento para novas exigências ambientais. Em parte como consequência dessa pressão, a grande maioria dos pacotes de ajuda financeira para o setor da aviação concedidos até o momento não incluiu condições ambientais, o que, segundo ativistas, simplesmente incentiva a indústria a continuar poluindo.
Duas exceções a isso ocorreram na França e na Áustria. O governo francês concedeu à Air France um pacote de ajuda financeira de € 7 bilhões em maio, sob a condição de que a companhia aérea estabelecesse a meta de se tornar a transportadora “mais ecológica” do mundo. Também estabeleceu requisitos para reduzir pela metade as emissões de dióxido de carbono por passageiro e por quilômetro em relação aos níveis de 2005 até 2030; reduzir pela metade as emissões totais de dióxido de carbono de voos domésticos até 2024; e obter 2% de seu combustível de aviação de fontes sustentáveis até 2025.
Essas condições foram recebidas com reações mistas , com alguns especialistas em clima céticos quanto ao seu impacto climático. Pedro Piris-Cabezas, economista sênior do Environmental Defense Fund, disse estar surpreso com as reações positivas ao anúncio, visto que nenhuma das condições era particularmente rigorosa: as metas de combustível e de carbono para 2030 já haviam sido anunciadas anteriormente, e a Air France já havia delineado planos para reformular suas rotas domésticas, aparentemente relacionados aos prejuízos de € 180 milhões e € 200 milhões registrados em 2018 e 2019.
Após pressão pública, a Austrian Airlines também teve suas subvenções de €450 milhões condicionadas . A companhia aérea concordou em eliminar todos os voos de curta distância com conexão ferroviária de menos de três horas e em reduzir suas emissões totais em 30% até 2030, em comparação com os níveis de 2005. No entanto, a T&E afirma que a meta de emissões para 2030 ainda é muito fraca e não está claro se e como ela será legalmente aplicada.
Há também incerteza quanto à eficácia das condições impostas aos importantíssimos combustíveis sustentáveis para a aviação ( SAFs ) , alternativas com menor emissão de carbono aos combustíveis derivados do petróleo. A IATA recentemente solicitou mais investimentos em SAFs para reduzir seus preços e "ajudar a impulsionar a contribuição da aviação para a recuperação pós- COVID -19". A IATA tem um compromisso com o setor de reduzir as emissões de carbono em 50% em relação aos níveis de 2005 até 2050, o que deverá envolver o uso de SAFs . No entanto, o setor como um todo não possui uma meta clara para aumentar significativamente o uso desses combustíveis no curto prazo.
Dan Rutherford, do Conselho Internacional de Transporte Limpo ( ICCT ), observa que a meta de 2% de combustíveis alternativos da Air France, embora pequena, representaria “um aumento significativo no uso” devido às quantidades ínfimas utilizadas atualmente. No entanto, a estrutura de sustentabilidade para combustíveis de aviação comercial (SAF ) em análise na UE não considera as emissões indiretas e continuará a considerar os biocombustíveis como combustíveis de emissão zero, a menos que seja “substancialmente alterada” antes de sua entrada em vigor em 2021, afirma Piris-Cabezas, da EDF . “Com SAF de tão baixa qualidade , será bastante fácil e até barato para a Air France e a Austrian Airlines atingirem suas metas para 2030”, argumenta ele.
Houve alguns avanços recentes da indústria em relação às políticas climáticas. No Reino Unido , por exemplo, o grupo setorial Sustainable Aviation se comprometeu recentemente com emissões líquidas zero até 2050. O recém-lançado conselho setorial "Jet Zero" do Reino Unido também visa viabilizar um voo comercial transatlântico com emissão zero dentro de uma geração, embora grupos ambientalistas estejam encarando o anúncio com cautela , e o governo britânico também esteja financiando outros projetos de aviação verde.
No entanto, os países da ONU recentemente cederam ao pedido da indústria para enfraquecer a principal medida climática internacional para a aviação, o CORSIA , o que deverá atrasar os requisitos de compensação de carbono no âmbito do programa por pelo menos três anos.
Em suma, “todas essas discussões sobre resgates financeiros mostram que o setor da aviação opta rapidamente por soluções internacionais quando estas não são ambiciosas do ponto de vista ambiental, e opta rapidamente por medidas nacionais quando se trata de obter recursos financeiros”, conclui Dardenne, da T&E.
Negócio insustentável
Além dos impactos ambientais, existe um risco real de que o dinheiro do pacote de resgate seja usado para fortalecer empresas fadadas ao fracasso, dada a trajetória da indústria da aviação.
Muitos economistas renomados consideram os resgates financeiros da aviação uma má ideia por razões que vão além da sua contradição com as metas climáticas. No início de maio, um grupo de economistas de destaque entrevistou 231 especialistas de alto nível de todo o mundo para saber suas opiniões sobre diferentes políticas de estímulo econômico. O estudo constatou que os resgates financeiros incondicionais das companhias aéreas apresentaram a menor percepção de retorno econômico e a menor desejabilidade geral: figuraram entre as dez principais políticas de menos especialistas do que qualquer outra.
Imagem: Resultados da pesquisa sobre os benefícios relativos de diferentes metas do pacote de recuperação. Os pacotes de resgate para companhias aéreas estão identificados com a letra 'E'. Fonte: Escola de Empreendedorismo e Meio Ambiente Oxford Smith | Documento de Trabalho nº 20-02
“ Os resgates financeiros das companhias aéreas representam um uso ineficiente do dinheiro do contribuinte num momento em que os gastos com recuperação fiscal (estímulo econômico) são extremamente necessários”, concluíram os autores, acrescentando que qualquer resgate financeiro para o setor aéreo deve incluir condições para emissões líquidas zero de carbono até 2050, com metas intermediárias e um plano de implementação. No entanto, Chris Lyle, consultor em aviação sustentável, ressalta que o relatório pode não incorporar totalmente a importância do turismo estrangeiro para algumas economias.
Independentemente dos pacotes de ajuda financeira, alguns investidores já sinalizaram que estão se retirando do setor de aviação. Em maio, o investidor e magnata americano Warren Buffett vendeu todas as suas ações de companhias aéreas. Enquanto isso, os investimentos em expansões aeroportuárias estão despencando. Uma análise realizada pela Construction News constatou que até £ 1 bilhão em investimentos de capital para expansão de aeroportos no Reino Unido foi suspenso. Desde março de 2020, a agência de classificação de risco S&P rebaixou a classificação de crédito de 11 aeroportos globais, incluindo Heathrow. "Esperamos que o número de passageiros [de companhias aéreas globais] permaneça abaixo dos níveis pré-pandemia até 2023", afirmou a agência em maio, observando que os aeroportos provavelmente adiarão seus planos de expansão devido à falta de recursos.
Diversas companhias aéreas, incluindo Ryanair , Air France- KLM , British Airways e Easyjet, também teriam sofrido prejuízos financeiros nos últimos meses devido à sua prática de hedge de combustível — que consiste em fechar, com seis ou mais meses de antecedência, a compra de uma determinada quantidade de petróleo a um preço fixo. Contratos futuros, no entanto, refletirão o preço mais baixo do petróleo, o que poderá permitir que as companhias aéreas reduzam ainda mais os preços das passagens.
Gilles Dufrasne, um responsável pelas políticas da ONG Carbon Market Watch, afirma que existe um debate real sobre se "a indústria será economicamente sustentável", independentemente dos resgates financeiros: "Acho que há sérias dúvidas sobre algumas empresas que já estavam em dificuldades antes do início da pandemia de COVID -19 e que agora estão recebendo auxílio financeiro", diz ele, citando os problemas financeiros pré-crise da Boeing e da Alitalia.
Trabalhadores versus acionistas
O setor da aviação tem se apoiado fortemente em sua contribuição para o emprego para justificar a necessidade de auxílio financeiro. Mas, no contexto mais amplo da recuperação pós-COVID , é questionável se as companhias aéreas devem ter prioridade no recebimento de auxílio em detrimento de setores com baixas emissões de carbono, que também são grandes empregadores.
Assim como muitos setores, o da aviação enfrenta enormes perdas de empregos. Algumas companhias aéreas já estão reduzindo seu quadro de funcionários para superar a crise. "Estamos buscando garantir que tenhamos o tamanho adequado e continuaremos a fazê-lo", disse Doug Parker, CEO da American Airlines, em maio . Em julho, a companhia aérea anunciou planos para suspender temporariamente o contrato de até 25,000 funcionários. A United Airlines também afirmou que poderia suspender temporariamente o contrato de até 36,000 funcionários, quase 40% de sua equipe, enquanto no Reino Unido a British Airways foi criticada por parlamentares por planos de demitir e depois recontratar funcionários com salários mais baixos.
Em maio, o secretário-geral da Associação Britânica de Pilotos de Linha Aérea ( BALPA ) reagiu com fúria à notícia de que 2 bilhões de libras seriam destinados a iniciativas de caminhada e ciclismo, enquanto "não vimos um único centavo em apoio específico e personalizado para as companhias aéreas".
Mas Reeves contesta a ideia de que os empregos no setor devam ter prioridade. "Não tenho certeza se isso se fundamenta em termos econômicos, que se deva gastar dinheiro com companhias aéreas em vez de, por exemplo, em artes ou no setor cultural ", afirma.
Fonte: BALPA Comunicado de imprensa
Entretanto, a Baronesa Bryony Worthington, membro vitalício da Câmara dos Lordes e principal autora da histórica Lei de Mudanças Climáticas do Reino Unido de 2008, tuitou em março que os auxílios governamentais deveriam ir primeiro para “empresas que pagam impostos sobre combustíveis”, enquanto a aviação, que não paga impostos sobre combustíveis “e atende uma pequena porcentagem de pessoas para viagens não essenciais”, pode “ficar para o final da fila”.
A justificativa para resgates financiados pelos contribuintes parece particularmente frágil quando o dinheiro aparentemente poderia ser arrecadado dos acionistas . Em abril, a Easyjet enfrentou uma reação negativa após solicitar um resgate ao governo britânico semanas depois de pagar £171 milhões em dividendos aos seus acionistas, incluindo £60 milhões ao seu fundador bilionário, Sir Stelios Haji-Ioannou. Posteriormente, a Easyjet obteve um empréstimo de £600 milhões do programa de resgate emergencial do Banco da Inglaterra, mas ainda assim está demitindo cerca de 30% de seus funcionários.
Outras companhias aéreas estão agora pedindo dinheiro, apesar dos enormes pagamentos aos acionistas nos últimos anos. O International Airlines Group ( IAG ), grupo controlador da British Airways, pagou € 1.3 bilhão em dividendos aos acionistas em 2019, apesar de uma dívida líquida de € 7.6 bilhões. A British Airways recebeu agora um empréstimo de £ 300 milhões com juros baixos do Banco da Inglaterra, enquanto demitiu 12,000 funcionários. Nos EUA , os democratas criticaram os US$ 50 bilhões em auxílio para as companhias aéreas destinados ao combate à pandemia, visto que as empresas gastaram anos de lucros recomprando suas próprias ações. Estima-se que as quatro maiores companhias aéreas americanas tenham gasto juntas cerca de US$ 39 bilhões nos últimos cinco anos recomprando ações.
Os custos das companhias aéreas tendem a representar apenas uma pequena parcela para os funcionários, mas uma alta participação na propriedade, o que significa que o dinheiro do resgate que não for destinado aos trabalhadores não será necessariamente usado para apoiá-los em seus empregos. O dinheiro do programa de licença remunerada do Reino Unido e metade dos US$ 50 bilhões do resgate concedido às companhias aéreas nos EUA tiveram que ser usados para apoiar diretamente os trabalhadores. Mas grande parte do apoio financeiro oferecido por meio de resgates não é tão direcionado, incluindo o dinheiro já aprovado pelo programa de resgate emergencial do Banco da Inglaterra.
“ Se uma companhia aérea declara falência total, seus acionistas perdem muito dinheiro e todos aqueles a quem ela deve também perdem”, diz Rutherford. “Portanto, pela mesma lógica, se um governo intervém e fornece uma grande ajuda a uma companhia aérea, impedindo-a de falir, isso pode ser visto como um subsídio para seus acionistas e credores.”
Paralelamente a essas preocupações, também existem dúvidas sobre a viabilidade a longo prazo do emprego no setor, que já se mostrava cada vez mais escasso devido à automação. Essa tendência pode ser amplificada pela mudança no comportamento do consumidor em resposta às políticas climáticas ou às preocupações ambientais.
Os lucros das companhias aéreas despencaram em 2019, atingindo o menor nível em quatro anos, enquanto as falências dispararam . A fabricante americana Boeing já enfrentava dificuldades bem antes da pandemia de coronavírus, mas recebeu apoio do Federal Reserve dos EUA para levantar US$ 25 bilhões em títulos, aparentemente impulsionada por ações do governo americano para manter as companhias aéreas em funcionamento. Enquanto isso, já havia indícios de que as fortes taxas de crescimento de passageiros na China, o segundo maior mercado do mundo, estavam chegando ao fim. "Os danos econômicos causados pela COVID-19 aceleraram essas tendências", escreveu o consultor do setor Michael Boyd em maio.
O setor aéreo do Reino Unido já viu a proporção de empregos por passageiro cair substancialmente nos últimos 20 anos devido ao aumento da automação e aos cortes de serviços. Agora, mais de 70,000 empregos no setor de aviação do Reino Unido e em sua cadeia de suprimentos estão em risco nos próximos meses devido à COVID -19, com muitas dessas perdas de emprego provavelmente permanentes, de acordo com um relatório . Em resposta, ativistas climáticos têm insistido para que os trabalhadores sejam priorizados quando os governos considerarem pacotes de ajuda financeira — tanto destinando o dinheiro do resgate para os salários dos trabalhadores quanto considerando a transição a longo prazo dos trabalhadores da aviação para setores mais limpos.
Desde a pressão para se tornarem empresas cidadãs responsáveis, passando por problemas fundamentais no modelo de negócios do setor, até a mudança no comportamento do consumidor, as companhias aéreas enfrentam múltiplos desafios à sua abordagem tradicional de negócios. Como observa Rutherford, do ICCT , “não é apenas a COVID ” que está impulsionando essas mudanças:
“ A economia global estava desacelerando. E aí surgiu o movimento contra as pessoas que voavam, que também começou a afetar a demanda. Então, é uma espécie de golpe triplo para eles. É definitivamente um momento difícil.”
Crédito da imagem: © Sam Whitham/DeSmog. Atualizado em 24/07/20: O nome e a afiliação de Paul Peeters foram corrigidos.
