Desde la explosión del tren petrolero en Lac-Mégantic en julio de 2013, hemos constatado que existen problemas de seguridad evidentes que deben abordarse en relación con el transporte de petróleo crudo por ferrocarril. El primero es que la mayoría de los vagones que transportan este petróleo son DOT -111 , considerados inseguros debido a su propensión a romperse en caso de accidente. El segundo es que el petróleo crudo de Bakken puede ser explosivo y no se clasifica adecuadamente para su transporte.
Desde el accidente de Lac-Mégantic, hemos escuchado numerosos llamados a mejorar la seguridad ferroviaria. En agosto de 2013, el senador Chuck Schumer (demócrata por Nueva York ) envió una carta a la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ) y a la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos ( PHMSA ) solicitando que la agencia iniciara la eliminación gradual de los vagones DOT -111. El senador Schumer también hizo referencia a una carta de marzo de 2012 escrita por la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSB ), Deborah Hersman, en la que solicitaba mejoras de seguridad para los vagones DOT -111 existentes.
El 15 de enero de 2014, la representante Corrinne Brown (demócrata por Florida ) escribió una carta a Jeff Denham (republicano por California ), presidente del Subcomité del Congreso sobre Ferrocarriles, Oleoductos y Residuos Peligrosos, solicitando una audiencia sobre seguridad ferroviaria. En su carta menciona que varios miembros del Subcomité ya habían escrito cartas solicitando una audiencia sobre seguridad ferroviaria desde agosto de 2013. Brown escribió:
“ Reiteramos nuestro llamado al subcomité para que celebre una audiencia inmediata sobre seguridad ferroviaria. Consideramos que, como mínimo, la audiencia debería incluir representantes de la NTSB , la FRA , la PHMSA , la industria ferroviaria y los sindicatos ferroviarios. Agradecemos de antemano la consideración de esta solicitud.”
Además, en todo el país hay funcionarios electos preocupados que han solicitado medidas para mejorar la seguridad ferroviaria. Incluso Rahm Emanuel, exjefe de gabinete de la Casa Blanca y actual alcalde de Chicago, se ha sumado a las voces que piden una mayor seguridad en el ferrocarril.
La semana pasada, la PHMSA publicó los primeros resultados de las pruebas realizadas al crudo Bakken. Estas pruebas comenzaron en noviembre de 2013 y representan uno de los pocos cambios implementados desde la explosión en Lac-Mégantic. Los resultados no fueron favorables, ya que se detectó que más del 50 % de las muestras analizadas estaban mal clasificadas. Los infractores pagaron multas que oscilaron entre los 12 000 y los 51 530 dólares.
“ Desde agosto hasta el 1 de noviembre de 2013, los inspectores de la PHMSA analizaron muestras de varios puntos de la cadena de transporte de petróleo crudo: de los tanques de carga que suministran petróleo crudo a las instalaciones de carga ferroviaria, de los tanques de almacenamiento en dichas instalaciones y del oleoducto que conecta el tanque de almacenamiento con el vagón cisterna que transportaría el crudo por todo el país”, declaró el DOT . “Según los resultados de las pruebas, 11 de las 18 muestras tomadas de los tanques de carga que suministran petróleo crudo a las instalaciones de carga ferroviaria no fueron asignadas al Grupo de Empaque correcto”.
Por lo tanto, existen pruebas suficientes de que los vagones DOT -111 son inseguros y propensos a derrames en caso de accidente, y de que las compañías petroleras están clasificando erróneamente el crudo Bakken para que parezca menos peligroso de lo que realmente es para el público. Y dado que en los últimos seis meses han seguido produciéndose explosiones de trenes, hemos recibido reiteradas peticiones de los legisladores para que se tomen medidas al respecto.
Entonces, ¿por qué no ha pasado nada? Probablemente ya sepas la respuesta, pero aquí están los detalles.
Según se informa, el secretario de Transporte, Foxx, se reunió a mediados de enero de 2014 con ejecutivos de las industrias petrolera y ferroviaria para presionarlos a que propusieran cambios voluntarios en la forma en que se transporta el petróleo para aumentar la seguridad. Sin embargo, pedir a las industrias petrolera y ferroviaria que se autorregulen no es un método probado para lograr la seguridad.
Como resultado de la reunión con Foxx, un ejecutivo de la industria se ofreció voluntariamente a hacer algo. Por supuesto, no tenía nada que ver con abordar las deficiencias de los informes DOT -111 ni con la naturaleza explosiva del crudo Bakken.
Jack Koraleski, director ejecutivo de Union Pacific, la mayor compañía ferroviaria de carga del país, declaró a Associated Press que el sector ferroviario ya planea comenzar a tratar el petróleo crudo como un producto químico tóxico y planificar cuidadosamente las rutas más seguras posibles, aplicando las normas federales vigentes para los productos químicos más peligrosos. Añadió que la decisión se tomó tras la reunión con Foxx.
Aunque parezca una buena idea, la realidad es que no sirve de mucho.
Las regulaciones gubernamentales exigen que se consideren más de dos docenas de factores diferentes para determinar la mejor ruta para los envíos peligrosos. Sin embargo, esto no siempre significa que dichos envíos se desvíen de las ciudades, ya que la ruta principal que atraviesa una ciudad podría considerarse la opción más segura, dado que podría contar con vías mejor mantenidas y cruces más seguros, explicó Koraleski.
Hasta aquí llegan los esfuerzos voluntarios del sector. Entonces, ¿quién puede realmente hacer algo al respecto en materia de seguridad ferroviaria?
Bueno, está la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos ( PHMSA ). No parecen tener prisa por realizar cambios, pero quieren que sepamos que implementar cambios en la seguridad ferroviaria sería una tarea muy costosa.
En una carta de mayo de 2012 dirigida al presidente de la NTSB, Hersman , la administradora de la PHMSA, Cynthia Quarterman, declaró lo siguiente con respecto a los vagones de ferrocarril DOT -111 (énfasis añadido).
Hay aproximadamente 45 000 vagones cisterna DOT -111 en servicio para etanol y petróleo crudo, frente a aproximadamente 130 000 vagones cisterna DOT -111 en servicio para materiales peligrosos de los grupos I y II . Dado el gran número de vagones cisterna que se verían afectados por una normativa, y para facilitar una gestión más oportuna de la misma, las partes interesadas han solicitado que la PHMSA aborde por separado los vagones cisterna que transportan alcohol y petróleo crudo. Exigir que todos los vagones cisterna DOT -111 , tanto nuevos como existentes, cumplan con estándares de diseño mejorados será, sin duda, una tarea muy costosa. Tenga la seguridad de que la PHMSA evaluará todas las opciones pertinentes al tomar cualquier medida normativa. Invitamos y animamos a la NTSB a que emita sus comentarios a medida que avancemos en el proceso regulatorio.
La PHMSA afirma que presentará propuestas para nuevas regulaciones en 2015. Esto incluso ha generado críticas del gobernador de Dakota del Norte, Jack Dalrymple.
“Dicen que no pueden dar detalles hasta 2015, y para mí eso suena a respuesta burocrática”, dijo Dalrymple, republicano elegido en 2010.
Según el sitio web de la PHMSA , antes de ocupar el cargo de administradora, Quarterman trabajó durante diez años como socia en un bufete de abogados que representaba a empresas de oleoductos y ferrocarriles. Previamente, trabajó para el ahora tristemente célebre Servicio de Gestión de Minerales, donde colaboró directamente con la industria del petróleo y el gas. Entonces, si la PHMSA no va a hacer nada, ¿quién más puede hacerlo?
Jeff Denham (republicano por California ) es presidente del Subcomité del Congreso sobre Ferrocarriles, Oleoductos y Residuos Peligrosos, que tiene jurisdicción sobre todo, desde la seguridad ferroviaria hasta el transporte de materiales peligrosos y la Administración de Seguridad de Oleoductos y Materiales Peligrosos. Es la persona que puede convocar las audiencias sobre seguridad ferroviaria.
Según un artículo publicado el 15 de enero en FuelFix , Denham prometió una audiencia sobre seguridad ferroviaria, tal como lo solicitó la congresista Brown, y sus asesores confirmaron que estaban en proceso de planificarla. Según el sitio web del comité, hasta la fecha, la audiencia está programada para el 26 de febrero.
Es un paso en la dirección correcta. Pero, ¿con qué ahínco abordará el representante Denham esta tarea? Cabe destacar que entre los principales contribuyentes de Denham se encuentran Bechtel Group (desarrollo ferroviario y de arenas bituminosas), CSX (ferrocarril) y Berkshire Hathaway (ferrocarril).
Así pues, el estado actual de la mejora de la seguridad ferroviaria se puede resumir de la siguiente manera: la NTSB hace un excelente trabajo formulando recomendaciones, pero no tiene capacidad para cambiar nada. Envían cartas detalladas a la PHMSA discutiendo estas recomendaciones. La PHMSA , dirigida por un exabogado de compañías petroleras y ferroviarias, finalmente responde a la NTSB por escrito.
A pesar de los cuatro accidentes ocurridos en los últimos seis meses relacionados con el crudo Bakken y los buques DOT -111, que provocaron explosiones masivas y fugas de petróleo, el subcomité del Congreso con capacidad para tomar medidas al respecto apenas está organizando su primera audiencia.
Veremos qué sucede el día 26. ¿Veremos acciones significativas? ¿O escucharemos más lugares comunes de funcionarios públicos que argumentan una vez más que la seguridad es una "esfuerzo muy costoso"?
Crédito de la imagen: Departamento de Transporte de los Estados Unidos
