El senador John Thune (republicano por Dakota del Sur ), presidente del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado, se mostró un tanto demasiado entusiasta al defender a las industrias petrolera y ferroviaria en una audiencia celebrada el 28 de enero sobre los desafíos del transporte ferroviario de mercancías.
Thune afirmó que considera "inaccesible" el plazo establecido en la propuesta de norma para modernizar y reemplazar los peligrosos vagones cisterna DOT -111 utilizados para transportar petróleo por ferrocarril. Se trata de los mismos vagones cisterna DOT -111 que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSB ) declaró inseguros hace más de 20 años.
Pero para Thune, simplemente darle a la industria décadas para responder a las preocupaciones de seguridad no fue suficiente. Aparentemente, Thune no leyó las regulaciones propuestas que estaba criticando cuando hizo la siguiente declaración: "El DOT [Departamento de Transporte] emitió esta norma propuesta sin analizar la capacidad potencial de los talleres de vagones cisterna necesaria para modernizar o reemplazar más de 100 000 vagones cisterna DOT -111".
Aquí hay algunos extractos de esas regulaciones propuestas.
Según la presentación del RSI (Instituto de Suministro Ferroviario) a la NTSB sobre la capacidad de producción de vagones cisterna, se prevé que se podrían fabricar 33,800 vagones cisterna al año. Además, la PHMSA (Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos) supone que el tamaño actual de la flota en servicio de trenes de materiales inflamables de alto riesgo (HHFT ) es de 72,000 vagones. La PHMSA utilizó estos datos para establecer un período de eliminación gradual para los vagones cisterna con especificación 111 del DOT (Departamento de Transporte) en ciertos servicios HHFT , lo que garantizaría un tiempo suficiente para evitar una escasez de flota en dichos servicios.
Parece que el DOT sí analizó la capacidad en su propuesta de reglamento. Además, la propuesta de reglamento incluye lo siguiente.
Además, Greenbrier opina que el plazo de diez años sugerido por RSI es excesivo y que los vagones cisterna sin modificar podrían y deberían retirarse del servicio de materiales peligrosos mucho antes.
Greenbrier es uno de los mayores fabricantes de vagones cisterna del país. Probablemente tengan una mejor idea de la capacidad de producción que el senador Thune. Más recientemente, Gannett informó que el ingeniero jefe de Greenbrier, Gregory Saxton, comentó sobre la capacidad de la industria para modernizar y reemplazar la flota actual de vagones DOT -111.
“Creemos que esta industria tiene una capacidad asombrosa para fabricar más coches”, dijo Saxton. “Si hay demanda, la cubriremos”.
En otra entrevista , Saxton ofreció más detalles. «Si se fija un plazo de 10 años, se tardará 10 años. Creemos que se puede hacer más rápido. No queremos ver más casos como el de Lac-Mégan».
Cada año, la NTSB publica una lista de las mejoras de seguridad más necesarias . Este año, la seguridad de los vagones cisterna ferroviarios figuraba en la lista, y la NTSB reiteró lo que ha afirmado durante más de veinte años: «los accidentes demuestran que los vagones cisterna DOT -111 que transportan estos líquidos inflamables no cumplen con su función».
Otro elemento prioritario para la NTSB este año es el control positivo de trenes ( PTC ), una medida de seguridad recomendada por primera vez por la NTSB hace 45 años, en 1970. Por mandato del Congreso, la industria debe implementar el PTC en todos los trenes para finales de 2015.
El senador Thune también expresó su opinión sobre el plazo de seguridad del PTC y la resumió con la misma palabra que usa para el plazo de los vagones de tren: "inalcanzable".
En el mundo del senador Thune, a pesar de 45 años de recomendaciones de seguridad e incluso mandatos del Congreso, cualquier cosa que él crea que la industria no quiere implementar se considera “inalcanzable”.
“ Sin duda, debemos mejorar la seguridad del sistema ferroviario de nuestra nación, pero me preocupan los plazos inalcanzables que propone la norma”, dijo Thune en la reciente audiencia.
Sin duda, el senador Thune y sus colegas afines a la industria anteponen los beneficios de la industria petrolera y ferroviaria a la seguridad pública. Y no son solo los republicanos quienes actúan así.
Hace casi un año, el profesor Jason Bordoff de la Universidad de Columbia hizo un excelente trabajo al resumir la realidad de las nuevas regulaciones para Fuelfix.
“ Es fácil ver que el gobierno pudo haber reaccionado de forma exagerada ante algunos de los grandes accidentes”, dijo Bordoff en la cumbre energética IHS CERAW eek en Houston. “De hecho, creo que han sido bastante moderados al decir ‘queremos entender esto’, reconociendo que existen ventajas y desventajas en cuanto a las nuevas regulaciones, los costos que imponen y lo que eso podría significar para el costo del transporte de petróleo”.
Bordoff es el director del Centro Columbia para la Política Energética Global , fundado en 2013. Anteriormente, ocupó el cargo de Asistente Especial del Presidente en la administración Obama. Si alguien debería comprender la reticencia de la administración Obama a comprender las preocupaciones del sector, ese es Bordoff.
DeSmog ya había detallado cómo la industria ha participado directamente en reuniones privadas con reguladores en la Casa Blanca para expresar su preocupación por las nuevas regulaciones sobre el transporte de petróleo por ferrocarril. Según las actas de esas reuniones, publicadas públicamente, una cosa queda clara: sin duda, las ganancias deben protegerse por encima de todo.
Al parecer, lo único “inalcanzable” en este momento es una transición rápida hacia un transporte de petróleo por ferrocarril más seguro.
Crédito de la imagen: NTSB
