El presidente Trump ha dejado claro que quiere transportar el excedente de gas natural extraído mediante fracturación hidráulica del país en trenes y luego en barcos para su venta en el extranjero.
En respuesta a la orden ejecutiva de Trump de abril que presionaba a las agencias federales para que esto sucediera, el Departamento de Transporte ( DOT ) anunció el 18 de octubre una propuesta de norma para lo que denomina el "transporte seguro de gas natural licuado [ GNL ] en vagones cisterna".
Sin embargo, la norma propuesta no incluye ninguna normativa de seguridad nueva ni exige pruebas de seguridad para el transporte de grandes cantidades de esta carga inflamable. En cambio, la norma, emitida por la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos de EE. UU. ( PHMSA ) y la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ), permitiría a la industria ferroviaria transportar GNL en vagones cisterna, etiquetados como DOT -113, que actualmente se utilizan para transportar pequeñas cantidades de otros gases inflamables superenfriados hasta convertirlos en líquido.
Si bien el comunicado de prensa del DOT que anuncia la reglamentación enfatiza la seguridad (la palabra o una variante se repite no menos de ocho veces), el documento real que propone esta nueva regla detalla un escenario preocupante sobre lo que podría suceder si un tren de vagones cisterna de GNL descarrila, rompiendo y liberando el combustible fósil licuado, lo que PHMSA llama "Escenario 3":
“Si bien el escenario 3 tiene una baja probabilidad, la rotura de un tanque interno durante un accidente de transporte podría tener graves consecuencias debido a la mayor probabilidad de incendio por la formación de una mezcla de vapor de gas inflamable y aire en las inmediaciones del GNL derramado . Esta probabilidad se basa en la posibilidad de que se generen fuentes de ignición (chispas, superficies calientes, etc.) por otros equipos, vagones o vehículos involucrados en el accidente de transporte que podrían encender una nube de vapor inflamable.”
Según la PHMSA , el descarrilamiento de un tren cargado de GNL podría tener "graves consecuencias", como un incendio o una explosión de grandes proporciones, pero dado que la agencia afirma que las probabilidades de que esto ocurra son menores, el público debería tener la seguridad de que este modo de transporte propuesto, que utiliza vagones cisterna ferroviarios DOT -113, es seguro.
En la norma propuesta, la PHMSA también reconoce que estos accidentes "raros" con vagones cisterna DOT -113 pueden provocar la liberación de grandes cantidades de su carga, que en este caso sería gas natural, un combustible inflamable.
“Aunque son poco frecuentes, los descarrilamientos de vagones cisterna DOT -113 pueden provocar la liberación de grandes cantidades de materiales peligrosos, lo que puede deberse a fugas o roturas en la pared interior del tanque.”
Incendio de tren en Lac-Mégantic, QuebecEn 2013. Créditos: TJunta de Seguridad del Transporte de Canadá, a través de CC BY–NC–ND 2.0
Un accidente de baja probabilidad pero de graves consecuencias que involucra trenes cargados con líquidos inflamables se parece mucho al accidente ferroviario de 2013 en el que un tren petrolero descarriló y explotó, causando la muerte de 47 personas en Lac-Mégantic, Quebec. Si bien numerosos trenes petroleros han descarrilado, provocando grandes incendios, explosiones y derrames de petróleo en la última década, un accidente con tantas víctimas mortales como el de Lac-Mégantic solo ha ocurrido una vez hasta ahora, pero las consecuencias fueron, como diría la PHMSA , "graves".
“ La seguridad es la prioridad número uno de PHMSA ”, dijo el administrador de PHMSA, Skip Elliott, quien también es un ex ejecutivo ferroviario de CSX , en el comunicado de prensa que anunciaba la nueva norma sobre el transporte de GNL por ferrocarril.
Existe un período de 60 días para comentarios públicos sobre esta propuesta de norma, que finaliza el 23 de diciembre de 2019.
@HawleyMO @RoyBlunt @trump @fox @NBCN ews @ABC @CBSN ews
Estas bombas rodantes llegarán a sus comunidades.
Noticias ferroviarias: El Departamento de Transporte de EE. UU. (USDOT) implementa la normativa sobre el transporte de GNL por ferrocarril. Para profesionales del sector ferroviario : https://t.co/EaQcFv8YoC
— Miles Long (@upsetvet79) 22 de octubre de 2019
PHMSALa conclusión engañosa de sobre la seguridad de DOT-113 vagones cisterna
En la propuesta de reglamento, la PHMSA afirma: «Los riesgos del transporte de GNL no son diferentes a los de los líquidos criogénicos inflamables ya autorizados para el transporte ferroviario a granel». Los materiales criogénicos son «gases licuados que se mantienen en estado líquido a temperaturas muy bajas», normalmente por debajo de -238 grados Fahrenheit.
Sin embargo, PHMSA cita un documento de apoyo que de ninguna manera respalda esa afirmación, sino que en cambio habla del uso de GNL como fuente de combustible para locomotoras, lo cual es distinto de los trenes que transportan vagones cisterna llenos de GNL.
El verdadero problema —que la PHMSA admite en otras partes del documento— es que, si se aprueba el transporte de GNL por ferrocarril, es probable que la industria traslade grandes volúmenes de este material peligroso, dado el alto suministro de gas natural producido mediante fracturación hidráulica en Estados Unidos . Con los bajos precios internos del gas natural, la industria del petróleo y el gas está desesperada por trasladar ese excedente a los puertos para su exportación . La PHMSA cita la exportación de GNL en repetidas ocasiones como una razón por la que es necesario aprobar el transporte de GNL por ferrocarril.
La norma propuesta establece:
“Si bien PHMSA prevé que el GNL se transportará inicialmente en cantidades más pequeñas (es decir, unos pocos vagones cisterna) como parte de trenes de mercancías, no está claro si el GNL seguirá transportándose en esas cantidades o si el transporte de GNL por ferrocarril pasará a realizarse mediante un modelo de servicio de trenes unitarios, y, de ser así, con qué rapidez se producirá ese cambio.”
Los trenes unitarios son trenes largos que transportan un solo producto, como petróleo crudo o etanol, a menudo con 100 vagones o más. Los demás líquidos criogénicos que se transportan por ferrocarril no se transportan en grandes cantidades en trenes unitarios.
Pero la industria ya ha manifestado interés en avanzar en esa dirección. Como informó DeSmog en junio , Energy Transport Solutions LLC tiene actualmente una solicitud de permiso especial pendiente que le permitiría transportar GNL "en trenes unitarios de 100 vagones y con el propósito expreso de trasladar GNL a instalaciones de exportación".
Energía de sonido puget LNG Protestas en el estado de Washington. Créditos: Ayuntamiento de Seattle, CC BY–NC–ND 2.0
Otro posible problema radica en la cantidad de vagones cisterna disponibles para satisfacer la demanda prevista, y en lo que la experiencia pasada, basada en esa pequeña cantidad, puede indicar sobre escenarios futuros. La PHMSA señala que, de aprobarse esta norma propuesta, «el número de vagones cisterna DOT -113 en operación, según el cambio normativo propuesto, podría aumentar considerablemente con respecto al número actual de vagones cisterna DOT -113 en funcionamiento».
Sin embargo, no existe un modelo de negocio viable para transportar solo pequeñas cantidades de GNL.
El experto en seguridad ferroviaria Fred Millar criticó a PHMSA por basar su conclusión de que el transporte de grandes cantidades de GNL en vagones cisterna DOT -113 es seguro en el pequeño tamaño de muestra que se utiliza actualmente.
« La PHMSA pretende realizar una evaluación de riesgos del transporte de GNL por ferrocarril propuesto y considerar que el vagón cisterna criogénico DOT -113 es lo suficientemente seguro para dicho transporte», declaró Millar a DeSmog por correo electrónico. «Pero omiten mencionar la escasa experiencia histórica con este vagón cisterna, que solo ha transportado unos 15,000 cargamentos inflamables al año».
Para ponerlo en perspectiva, en 2008 se transportaron 9,500 vagones cisterna de petróleo crudo por ferrocarril en Estados Unidos. Y en 2009 no se registraron accidentes ni explosiones importantes relacionados con trenes petroleros. Pero en 2014, casi 500,000 vagones cisterna de petróleo crudo se transportaron por ferrocarril en trenes unitarios, un año marcado por varios accidentes y explosiones importantes.
Los resultados de graves consecuencias que la PHMSA considera de baja probabilidad se vuelven mucho más probables con grandes volúmenes, ante la perspectiva de trenes de 100 vagones que transporten GNL.
ÚLTIMA HORA : El Departamento de Transporte de Trump acaba de anunciar que seguirá adelante con un plan para transportar GNL en vagones de ferrocarril, al que el presidente @RepPeterDeFazio se opone firmemente debido a las dudas sin respuesta sobre el riesgo para la seguridad pública. Su discurso en el pleno explicando por qué esto es tan peligroso se encuentra a continuación. pic.twitter.com/aBQgmCfhuo
— Comité de Transporte e Infraestructura (@TransportDems) 18 de octubre de 2019
LNG El transporte ferroviario probablemente sea más peligroso que los "trenes bomba" petroleros.
Durante los últimos cinco años, DeSmog ha cubierto los numerosos accidentes relacionados con trenes de petróleo crudo, documentando así los riesgos reales que estos trenes representan y cómo una regulación adecuada podría evitarlos o reducirlos. Sin embargo, es probable que el petróleo crudo sea menos peligroso que el GNL en lo que respecta a las propiedades físicas de ambos materiales.
A principios de 2017, cuando DeSmog destacó por primera vez los esfuerzos de la industria ferroviaria para aprobar el transporte de GNL por ferrocarril, expusimos los riesgos potenciales:
En 2014, se produjo una explosión en una planta de GNL en el estado de Washington. El riesgo de una segunda explosión de mayor magnitud llevó a las autoridades a evacuar a todas las personas en un radio de dos millas. Según informó Reuters , «un portavoz del departamento de bomberos del condado declaró que a las autoridades les preocupaba que una segunda explosión pudiera arrasar una "zona letal" de 0.75 millas alrededor de la planta».
En el caso de los trenes de petróleo, los responsables de seguridad recomiendan evacuar a todas las personas que se encuentren a menos de 800 metros de las vías, una zona conocida como zona de explosión, no como "zona letal". La magnitud potencial de los daños en un accidente de GNL podría ser mucho mayor que la de un tren de petróleo.
Sin embargo, la PHMSA y la Administración Federal de Ferrocarriles no propusieron nuevas regulaciones de seguridad para garantizar que las lecciones aprendidas de los trenes petroleros se aplicaran al transporte de GNL por ferrocarril: no limitaron la longitud de los trenes , no exigieron frenos neumáticos modernos controlados electrónicamente ni impusieron nuevos límites de velocidad en zonas pobladas. Pero, por otro lado, la Administración Federal de Ferrocarriles, durante la era Trump, declaró específicamente que su propósito era eliminar las regulaciones y dejar que las compañías ferroviarias se ofrecieran voluntariamente para mejorar la seguridad.
Fred Millar resumió con precisión lo que está sucediendo, al decirle a DeSmog: "Esta reglamentación de PHMSA / FRA es evidencia de que las grandes compañías de petróleo y gas se apresuran a hacer fila mientras que la ventana del Banco Trump para retiros regulatorios está obviamente abierta de par en par para los negocios".
O dicho de forma más sencilla: primero los beneficios.
Imagen principal: El presidente Donald Trump pronuncia un discurso sobre la promoción de la infraestructura energética y el crecimiento económico el 14 de mayo de 2019 en la terminal de exportación de GNL de Cameron en Hackberry, Luisiana. Crédito: Casa Blanca / Shealah Craighead, dominio público
