¿Se está escapando la oportunidad de una recuperación verde?
A pesar de que los gobiernos de todo el mundo afirman que quieren apoyar a las industrias bajas en carbono tras la crisis financiera mundial, COVID-19, muchos han priorizado a las aerolíneas y a los fabricantes de aviones para los rescates sin condiciones ambientales, dando o prestando dinero a algunos de los mayores contaminadores del mundo.
Con las restricciones vigentes para prevenir una mayor propagación de COVID-19, un importante recesiónAnte la creciente preocupación de los consumidores por el impacto de los viajes en avión, el sector aeronáutico ha experimentado una caída sin precedentes de la demanda a nivel mundial. Por ello, las aerolíneas solicitan financiación para afrontar esta difícil situación.
Pero, dado que las previsiones indican que pasarán varios años antes de que la demanda recupere los niveles de rentabilidad de 2019, ¿podrían los gobiernos acabar rescatando a una industria que, en última instancia, se verá obligada a reducir su tamaño? ¿Y pueden los gobiernos apoyar a la industria de una manera que satisfaga una visión sostenible para el futuro de la aviación?
Una reseña de DeSmog UK Los planes para salvar al sector de la aviación, respaldados por entrevistas con expertos en aviación y clima, indican que es probable que los rescates gubernamentales no logren ofrecer una visión a largo plazo para el sector que sea compatible con los objetivos de reducción de emisiones, eximiéndolo así de su responsabilidad en el cambio climático. El análisis concluye:
- Es improbable que la suma de los paquetes de rescate gubernamentales solicitados por la industria sea suficiente para que las empresas superen la crisis; una estimación sugiere que el dinero podría durar solo unos 6 meses.
- Cuando se han impuesto condiciones ecológicas a los paquetes de rescate, estas o bien reflejan compromisos existentes, son demasiado poco ambiciosas para cumplir los objetivos climáticos o pueden resultar inaplicables;
- Los gobiernos están actuando en contra del consejo de destacados economistas que argumentan que otros sectores con menores emisiones de carbono son una mejor manera de gastar el dinero público;
- Las peticiones de apoyo de las aerolíneas basadas en su contribución al empleo pueden no ser viables a largo plazo y contrastan con el apoyo reciente a sus accionistas.
Sostener a los contaminadores
Los gobiernos se enfrentan a un dilema al considerar los rescates de la industria de la aviación: ¿cómo mitigar las consecuencias del coronavirus en una de las industrias más contaminantes del mundo sin dejar de tomar en serio sus compromisos climáticos?
El sector de la aviación fue el responsable de El 2.4 % de las emisiones mundiales de dióxido de carbono procedentes de combustibles fósiles en 2018, una cifra similar a la de Alemania. Las emisiones del sector en 2018 fueron un 32 % superiores a las de 2013. dióxido de carbono Las emisiones de los aviones rara vez se tienen en cuenta en las estimaciones de emisiones, pero se cree que duplican aproximadamente el impacto climático general del sector. En general, las emisiones de la aviación son Se proyecta que se triplique or más a nivel mundial para 2050, justo cuando el mundo necesita descarbonizarse rápidamente para limitar el aumento de la temperatura global a 1.5 °C.
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A pesar de las some esfuerzos a Para producir aviones de bajas emisiones, existen limitaciones en la tecnología actualmente disponible para ayudar a la industria de la aviación a descarbonizarse. El sector también ha tardado en implementar medidas para reducir las emisiones. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)OACI), el UN foro donde las naciones son responsables de abordar las emisiones de la aviación, tiene aún por establecer un objetivo climático a largo plazo, mientras que un pequeño grupo de países en un OACI reunión del consejo el mes pasado de acuerdo a debilitar la línea base Para su principal política climática global, un mecanismo de compensación de emisiones denominado Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).
Por lo tanto, muchos expertos creen reducción de la demanda Es necesario para contener el aumento de las emisiones del sector, especialmente a corto plazo.
En este contexto, los gobiernos están invirtiendo grandes sumas de dinero en el sector. Desde una perspectiva puramente comercial, es evidente que muchas aerolíneas necesitan apoyo financiero para sobrevivir. Lo que no está claro es cuánto tiempo se necesitará este apoyo ni si podrá ser compatible con los compromisos adquiridos por los países en el Acuerdo de París.
Mucho depende de la rapidez con que se recupere la demanda de vuelos. El número de pasajeros se ha desplomado desde entonces. COVIDLa COVID-19 se propagó a principios de 2020. En abril, casi dos tercios de los 26,000 aviones de pasajeros del mundo estaban en tierra. En mayo de 2020, el número total de pasajeros seguía siendo un 91 % inferior al del año anterior. algunos vuelos nacionales Ahora que comienzan a reanudarse (especialmente en China), el número global de vuelos a principios de julio era Todavía 60 puntos abajo por ciento en comparación con enero.
El grupo de presión de la industria, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) (IATA) espera El sector perderá 84 mil millones de dólares este año, la mayor pérdida de su historia, y tres veces las pérdidas registradas en 2008 tras la crisis financiera. El número total de pasajeros en 2020 se situará en 2.25 millones. dijo En junio, la cifra bajó de los 4.54 millones de dólares registrados en 2019.
Varias organizaciones han presentado diversos escenarios de recuperación para los próximos años (que se detallan en la tabla a continuación). En julio, Alexandre de Juniac, director general de IATA, dijo que la industria se encontraba “apenas al comienzo de una larga y difícil recuperación”. estima Aunque varían, está surgiendo un consenso en la industria de que el tráfico no volverá a los niveles de 2019 hasta dentro de tres a cinco años.
United Airlines dijo Se prevé que la recuperación se estanque cerca del 50 por ciento hasta que se distribuya ampliamente una vacuna, lo cual es poco probable. durante al menos un año. IATA y Economía del Turismo Revisado esta semana Su escenario base para la recuperación a los niveles de 2019 para 2023, frente a 2022. En su nuevo escenario “a la baja”, los niveles de pasajeros todavía se sitúan por debajo de los niveles de 2019 en 2025.
La recuperación se verá influenciada por los cambios sociales y económicos que se produjeron antes y durante el brote del virus, tales como: movimientos de vergüenza de vuelotLa preocupación por los impactos de los vuelos en la salud y el medio ambiente, el aumento del desempleo y una importante recesión económica son algunos de los factores que influyen en esta situación. Paul Peeters, profesor de Transporte Sostenible en la Universidad de Breda, afirma que el número de viajes nocturnos suele estar estrechamente relacionado con... PIB per cápita. En una recesión, es probable que la aviación se vea especialmente afectada, ya que los viajes en avión tienden a ser más caros en general. IATA encuestas También han mostrado una creciente reticencia a volar incluso cuando la pandemia haya remitido, y cada vez más personas afirman que esperarán al menos seis meses.
La enorme adopción de software de videoconferencia en los últimos meses podría cambiar radicalmente la percepción sobre la necesidad de viajar frecuentemente por negocios, un factor clave para los ingresos de las aerolíneas. En un estudio reciente, se observó que... en donde de los puntos de vista de Fortune 500 El 91 por ciento de los directores ejecutivos afirmó que los viajes de negocios serán menos frecuentes y serán reemplazados por videoconferencias. IATA también lo ha dicho. espera Se prevé que la demanda de viajes corporativos sea débil.
Los enormes impactos en la industria son la razón por la que, a mediados de marzo, IATA , que son por 200 mil millones de dólares en “ayuda de emergencia” de los gobiernos, una cantidad aproximadamente equivalente a una cuarta parte de los ingresos anuales habituales del sector.
Pero incluso esta cantidad de dinero solo alcanzaría para unos seis meses para las aerolíneas, según estima Tim Johnson, de la Federación de Aviación y Medio Ambiente; un plazo mucho más corto del que muchos prevén para la recuperación. Es probable que nuevos rescates dependan de cómo transcurra el verano, afirma Johnson, señalando que las aerolíneas... Parecen mostrar un optimismo cauteloso sobre Europa..
consultor de la industria de la aviación ASM Global Route Development también concluye que serán necesarios más rescates financieros, afirmando en un informe que la importante asistencia estatal “deberá continuar durante algún tiempo”.
¿Recuperación verde?
Además de solicitar un rescate financiero, IATA advertido a principios de julio contra “Nuevas barreras regulatorias o de costos para viajar”. Y muchas aerolíneas se han apresurado a presionar en contra de cualquier condición ecológica que se imponga a los paquetes de rescate.
Pero a pesar de los impactos de la pandemia, abordar el cambio climático es sigue siendo una demanda popular. Un global encuesta en abril demostró que dos tercios de la población mundial consideran que el cambio climático es tan grave como el coronavirus.
Dado el corto plazo disponible para abordar las causas del cambio climático, muchos view La necesidad de condicionar los rescates financieros a medidas económicas va mucho más allá de ser un mero complemento. Como afirmó un diplomático costarricense y exdiplomático. UN jefa climática Christiana Figueres señalóLa actual inyección de capital definirá la configuración de la economía durante los próximos 10 años, lo que significa que los rescates deberán ser compatibles con los objetivos climáticos desde el principio: «La gran pregunta ahora es: ¿cuáles serán las características de los paquetes de recuperación?», afirmó. dijo en abril.
Se ha especulado mucho sobre cómo y si se podrían aplicar medidas ecológicas como parte de los acuerdos de rescate para la aviación. El artículo argumentaba Los rescates verdes condicionados para las aerolíneas podrían exigir el logro de cero emisiones netas para 2050, además de objetivos intermedios a cinco o diez años. «Si las aerolíneas no logran cumplir estos objetivos, los fondos de rescate se convertirían en acciones a los precios actuales, muy bajos, del mercado bursátil», se indicó. Otros argumentar Los rescates financieros deberían estar condicionados al pago del impuesto sobre el combustible por parte de las aerolíneas.
Estas condiciones podrían brindar la oportunidad de evitar que los vuelos baratos se expandan como lo han hecho tras crisis anteriores, lo cual representa un riesgo real, según Jo Dardenne. ONG Transporte y Medio Ambiente (T&EEs preocupante que las aerolíneas de bajo coste estén pidiendo “guerras de precios” para estimular la demanda, afirma: “Entraremos en un mercado de la aviación donde habrá aerolíneas rescatadas y subvencionadas, y aerolíneas de bajo coste que competirán para estimular la demanda”.
Ella señala que después de la crisis del 11 de septiembre y el período 2002-2004 SARS brote, tráfico aéreo aumentado a niveles más altos que antes. “Ahora corremos el riesgo de que esto también ocurra después COVIDSi no se toman las medidas necesarias para evitar que la aviación y el tráfico aéreo vuelvan a los niveles previos a la pandemia, se producirán graves consecuencias. COVID niveles ".
Fuente: Ipsos Mori Asesor global, Encuesta del Día de la Tierra 2020
A finales de mayo, los gobiernos de todo el mundo había cometido Se han destinado 123 mil millones de dólares en ayuda financiera a las aerolíneas. Aproximadamente la mitad corresponde a préstamos que deben reembolsarse; el resto se distribuye en forma de subsidios salariales, financiación mediante capital, desgravaciones fiscales y otras subvenciones. Tan solo en Europa, los gobiernos se han comprometido a entregar alrededor de [cantidad faltante]. 30 millones € en rescates a aerolíneas.
Sin embargo, muchas aerolíneas tienen presionó en contra vinculando este dinero con condiciones, argumentando que ahora es No es el momento para nuevos requisitos medioambientales. En parte como consecuencia de esta presión, la gran mayoría de los rescates a la aviación otorgados hasta ahora no han incluido condiciones medioambientales, lo que preocupa a los activistas. argumentar Simplemente apoya que la industria siga contaminando.
Dos excepciones a esto se han dado en Francia y Austria. El gobierno francés entregado Air France recibió un rescate de 7 millones de euros en mayo con la condición de convertirse en la aerolínea más respetuosa con el medio ambiente del mundo. También se comprometió a reducir a la mitad las emisiones de dióxido de carbono por pasajero y por kilómetro con respecto a los niveles de 2005 para 2030; a reducir a la mitad las emisiones totales de dióxido de carbono de los vuelos nacionales para 2024; y a obtener el dos por ciento de su combustible de aviación de fuentes sostenibles para 2025.
Estas condiciones se han cumplido con reacciones mixtasSin embargo, algunos expertos en clima se muestran escépticos sobre su impacto climático. Pedro Piris-Cabezas, economista sénior del Fondo de Defensa Ambiental, afirmó estar sorprendido por las reacciones positivas al anuncio, dado que ninguna de las condiciones era particularmente estricta. El combustible y Objetivos de carbono para 2030 ya se había anunciado previamente, y Air France ya lo había hecho. planes descritos para modernizar sus rutas nacionales, aparentemente vinculadas a la 180 millones de euros y 200 millones de euros pérdidas que registró en 2018 y 2019.
Tras una campaña pública, Austrian Airlines también vio condiciones adjuntas a su rescate de 450 millones de eurosLa aerolínea acordó eliminar todos los vuelos de corta distancia con conexión ferroviaria de menos de tres horas y reducir sus emisiones totales en un 30 por ciento para 2030 con respecto a los niveles de 2005. Sin embargo, T&E dice El objetivo de emisiones para 2030 sigue siendo demasiado débil y tampoco está claro si se aplicará legalmente y cómo.
También existe incertidumbre sobre la efectividad de las condiciones vinculadas a aspectos de suma importancia. combustibles de aviación sostenibles (SAFs), alternativas con menores emisiones de carbono a los combustibles de aviación derivados del petróleo. IATA recientemente pedido más inversión en SAFpara reducir su precio y “ayudar a impulsar la contribución de la aviación a la era post-COVID-19 recuperación”. IATA tiene un compromiso sectorial para reducir las emisiones de carbono en un 50 por ciento con respecto a su nivel de 2005 para el año 2050, lo cual es Se espera que implique SAFsSin embargo, la industria en su conjunto no tiene un objetivo claro para aumentar significativamente el uso de estos combustibles a corto plazo.
Dan Rutherford del Consejo Internacional de Transporte Limpio (TICCT) señala que el objetivo de Air France de un dos por ciento de combustible alternativo, aunque pequeño, supondría «un aumento significativo en el uso» debido a las cantidades ínfimas que se utilizan actualmente. Pero el marco de sostenibilidad para SAFActualmente pasando por el EU No tiene en cuenta las emisiones indirectas y seguirá considerando los biocarburantes como combustibles de cero emisiones a menos que se modifique sustancialmente antes de su entrada en vigor en 2021, según afirma. EDFPiris-Cabezas. “Con tan mala calidad SAF “Para Air France y las aerolíneas austriacas será bastante fácil e incluso económico cumplir sus objetivos para 2030”, argumenta.
Recientemente se han producido algunos avances por parte de la industria en materia de políticas climáticas. UKPor ejemplo, el grupo industrial Aviación Sostenible recientemente comprometido a lograr emisiones “netas cero” para 2050. UKse lanzó recientemente Consejo industrial “jet zero” También pretende hacer posible un vuelo comercial transatlántico de cero emisiones en el plazo de una generación, aunque los grupos ecologistas consideran que el anuncio es un anuncio veraz. con cuidado, y UK El gobierno también universidad otros proyectos de aviación verde.
No obstante, los países en el UN Recientemente accedió a la petición de la industria de debilitar la principal medida climática internacional para la aviación, CORSIA, lo que se espera que retrase los requisitos de compensación en el marco del programa durante al menos tres años.
Así pues, en general, “todas estas discusiones sobre rescates demuestran que el sector de la aviación es muy rápido para elegir soluciones internacionales cuando estas no son ambiciosas desde el punto de vista medioambiental, y muy rápido para elegir medidas nacionales cuando se trata de obtener dinero”, concluye. T&EDardenne.
Negocio insostenible
Más allá de los impactos ambientales, existe un riesgo real de que el dinero del paquete de rescate se utilice para apuntalar empresas que estaban destinadas al fracaso, dada la trayectoria de la industria de la aviación.
Muchos economistas de renombre consideran que los rescates a la aviación son una mala idea por razones que van más allá de ser contrarias a los objetivos climáticos. A principios de mayo, un grupo de destacados economistas Se encuestó a 231 expertos de alto nivel de todo el mundo para conocer sus opiniones sobre diferentes políticas de estímulo. El documento fundada Los rescates a aerolíneas sin condiciones fueron los que tuvieron la menor rentabilidad económica percibida y la menor deseabilidad general: figuraron en menos listas de los 10 principales de los expertos que cualquier otra política.
Imagen: Resultados de la encuesta sobre los beneficios relativos de diferentes objetivos de los paquetes de recuperación. Los rescates a las aerolíneas están etiquetados con una «E». Fuente: Escuela de Empresa y Medio Ambiente Oxford Smith | Documento de trabajo n.º 20-02
"Los autores concluyeron que los rescates a las aerolíneas representan un uso ineficiente del dinero de los contribuyentes en un momento en que se necesita urgentemente un plan de estímulo fiscal. Añadieron que cualquier rescate a las aerolíneas debería incluir condiciones para lograr cero emisiones netas de carbono para 2050, con objetivos intermedios y un plan de implementación. Sin embargo, Chris Lyle, consultor en aviación sostenible, señala que el informe podría no reflejar completamente la importancia del turismo extranjero para algunas economías.
Independientemente de los rescates financieros, algunos inversores ya han indicado que se están retirando del sector de la aviación. En mayo, el inversor y magnate estadounidense Warren Buffett anunció su salida del sector. vendió todas sus acciones. en las aerolíneas. Mientras tanto, las inversiones en ampliaciones aeroportuarias se desploman. Un análisis realizado por Noticias de construcción Se encontraron inversiones de capital por un valor de hasta mil millones de libras esterlinas en UK La ampliación del aeropuerto se ha suspendido. Desde marzo de 2020, la agencia de calificación crediticia S & P tiene redujo su calificación crediticia de 11 aeropuertos mundiales, incluido Heathrow. “Prevemos que el número de pasajeros [de aerolíneas mundiales] se mantendrá por debajo de los niveles prepandémicos hasta 2023”, afirmó. dijo En mayo, se señaló que los aeropuertos probablemente retrasarían sus planes de expansión debido a la falta de efectivo.
Varias aerolíneas, incluyendo Ryanair, Aire Francés-KLM, British Airways y Easyjet Según se informa, las aerolíneas también se han visto afectadas financieramente en los últimos meses por su práctica de cobertura de combustible: acordar con seis o más meses de antelación la compra de una cantidad determinada de petróleo a un precio fijo. Sin embargo, los contratos a futuro reflejarán el precio más bajo del petróleo, lo que podría permitirles reducir aún más el precio de sus billetes.
Gilles Dufrasne, un funcionario de políticas para ONG Carbon Market Watch afirma que existe un verdadero debate sobre si “la industria será económicamente sostenible” independientemente de los rescates: “Creo que hay serias dudas sobre algunas de las empresas que claramente tenían problemas antes de los rescates”. COVID“El brote de COVID-19 comenzó ahora y estamos recibiendo rescates financieros”, dice, señalando los problemas financieros previos a la crisis de Boeing y Alitalia.
Trabajadores contra accionistas
El sector de la aviación ha insistido en su contribución al empleo para justificar la necesidad de rescates financieros. Pero en un contexto más amplio, la situación es diferente. COVIDEn el contexto de la recuperación, es discutible si se debería priorizar a las aerolíneas para los rescates financieros por encima de los sectores con menores emisiones de carbono que también son importantes empleadores.
Al igual que muchos otros sectores, el de la aviación se enfrenta a una enorme pérdida de empleos. Algunas aerolíneas ya están reduciendo su plantilla para afrontar la crisis. «Estamos buscando la manera de optimizar nuestro tamaño y seguiremos haciéndolo», declaró Doug Parker, director ejecutivo de American Airlines. mayoEn julio, la aerolínea planes anunciados United Airlines también ha suspendido temporalmente a hasta 25,000 trabajadores. dijo Podría suspender temporalmente a hasta 36,000 trabajadores, casi el 40 por ciento de su plantilla, mientras que en el UK British Airways ha sido criticado by MPs de planes despedir y luego volver a contratar al personal con un salario menor.
En mayo, el secretario general de la Asociación Británica de Pilotos de Aerolíneas (BALPA) reaccionó con furia ante la noticia de que Se estaban dando 2 mil millones de libras esterlinas a caminar y andar en bicicleta cuando “no hemos visto ni un solo centavo en apoyo específico y personalizado para las aerolíneas”.
Pero Reeves discrepa de que los empleos del sector deban tener prioridad. “No estoy seguro de que sea realmente lógico, desde un punto de vista económico, gastar el dinero en aerolíneas en lugar de, por ejemplo, en las artes o en… sector cultural”, dice.
Fuente: BALPA presione soltar
Mientras tanto, la baronesa Bryony Worthington, par vitalicia y autora principal de la UKLa histórica Ley de Cambio Climático de 2008, tuiteó En marzo, se propuso que los rescates gubernamentales se destinaran primero a “las empresas que pagan impuestos sobre el combustible”, mientras que la aviación, que no paga impuestos sobre el combustible “y presta servicios a un pequeño porcentaje de personas para viajes no esenciales”, podía “quedarse atrás”.
La justificación para los rescates financiados por los contribuyentes parece particularmente débil cuando aparentemente el dinero podría ser Recaudado de los accionistasEn abril, Easyjet se enfrentó a reacción después de preguntar UK Easyjet recibió un rescate gubernamental semanas después de pagar 171 millones de libras esterlinas en dividendos a sus accionistas, incluyendo 60 millones a su fundador multimillonario, Sir Stelios Haji-Ioannou. Aseguradas un préstamo de 600 millones de libras esterlinas del plan de rescate de emergencia del Banco de Inglaterra, pero aún así está haciendo alrededor de 30 por ciento de su plantilla redundante.
Otras aerolíneas ahora piden dinero a pesar de los enormes dividendos repartidos entre los accionistas en los últimos años. International Airlines Group (IAG), el grupo matriz de British Airways, paid British Airways repartió 1.3 millones de euros en dividendos a sus accionistas en 2019, a pesar de una deuda neta de 7.6 millones de euros. recibió un préstamo de 300 millones de libras esterlinas a bajo interés del Banco de Inglaterra, mientras corte 12,000 empleados. En el US, Los demócratas tienen criticado los $ 50 mil millones Se destinó ayuda por el coronavirus a las aerolíneas, dado que las empresas gastaron años de beneficios recomprando sus propias acciones. Las cuatro más grandes US Se estima que las compañías aéreas han gastado en conjunto unos 39 millones de dólares en los últimos cinco años en la recompra de acciones.
Costos de las aerolíneas tienden a implicar solo un una parte relativamente pequeña para los empleados, pero con una alta participación en la propiedad, lo que significa que el dinero del rescate que no esté destinado a los trabajadores no necesariamente se utilizará para apoyar a las personas en sus puestos de trabajo. Dinero de UKsu programa de permisos retribuidos y la mitad de los 50 mil millones de dólares rescate otorgado a las aerolíneas en el US Tenía que utilizarse para apoyar directamente a los trabajadores. Pero gran parte del apoyo financiero ofrecido a través de rescates no está tan focalizado, incluido el dinero ya aprobado por el gobierno. UKEl plan de rescate de emergencia del Banco de Inglaterra.
"Si una aerolínea quiebra por completo, sus accionistas pierden mucho dinero, al igual que sus acreedores —afirma Rutherford—. Por lo tanto, siguiendo esa misma lógica, si un gobierno interviene y le proporciona ayudas que evitan su quiebra, podría considerarse una subvención tanto para sus accionistas como para sus acreedores.
Además de estas preocupaciones, también surgen interrogantes sobre la viabilidad a largo plazo del empleo en el sector, que ya escaseaba cada vez más debido a la automatización. Esta tendencia podría verse acentuada por los cambios en el comportamiento del consumidor en respuesta a las políticas climáticas o las preocupaciones medioambientales.
Beneficios de las aerolíneas se hundió en 2019 al nivel más bajo en cuatro años, mientras Las quiebras se dispararon. US fabricante boeing estaba en problemas mucho antes de la pandemia del coronavirus, pero fue apoyada por la US Reserva Federal para recaudar 25 mil millones de dólares en bonos, Al parecer, ayudó by US Medidas gubernamentales para mantener a flote a las aerolíneas. Mientras tanto, ya había indicios de que las fuertes tasas de crecimiento de pasajeros en China, el segundo mercado más grande del mundo, estaban llegando a su fin. “El daño económico causado por COVID ha acelerado estas tendencias”, escribí Los consultores de la industria Michael Boyd en mayo.
La UK El sector de las aerolíneas ya ha visto la proporción de empleos por pasajero. caer sustancialmente En los últimos 20 años, debido al aumento de la automatización y a los recortes en los servicios, se han perdido más de 70,000 puestos de trabajo en el sector. UKEl sector de la aviación y su cadena de suministro están en riesgo en los próximos meses debido a COVID-19, y muchas de estas pérdidas de empleo probablemente sean permanentes, según un informeEn respuesta, los activistas climáticos han instado a los trabajadores a ser priorizado Cuando los gobiernos consideran los rescates financieros, tanto destinando fondos para los salarios de los trabajadores como teniendo en cuenta el largo plazo de la transición de los trabajadores de la aviación a sectores más limpios.
Desde la presión para cambiar y convertirse en empresas socialmente responsables, hasta problemas fundamentales con el modelo de negocio del sector y el cambio en el comportamiento del consumidor, las aerolíneas se enfrentan a múltiples desafíos para su enfoque habitual. TICCTRutherford señala: “No se trata solo de eso”. COVID“Impulsando estos cambios:
"La economía mundial se estaba desacelerando. Y luego surgió el movimiento de la vergüenza de volar, que también empezó a afectar la demanda. Así que fue una especie de triple golpe para ellos. Definitivamente es un momento difícil.
Crédito de la imagen: © Sam Whitham/DeSmog. Actualizado el 24/07/20: Se corrigieron el nombre y la afiliación de Paul Peeters.
