En juillet 2015, un train transportant du pétrole brut de Bakken a déraillé à Culbertson, dans le Montana, provoquant un déversement de pétrole de 35 000 gallons, soit plus que le contenu d'un wagon-citerne plein.
Mais contrairement à tous les autres accidents ferroviaires de Bakken où d'importantes quantités de pétrole se sont déversées, un phénomène étrange s'est produit : il n'y a eu ni explosion ni incendie.
Qu'est-ce qui était différent dans l'accident de Culbertson, au Montana ?
Une explication possible serait que le pétrole était nettement moins volatil que celui impliqué dans d'autres accidents de Bakken ayant provoqué des incendies et des explosions. La Federal Railroad Administration a indiqué à DeSmog que deux échantillons de pétrole avaient été prélevés et que leur pression de vapeur Reid était respectivement de 8.73 et 9.23 psi.
La pression de vapeur Reid sert à quantifier la volatilité de substances comme le pétrole brut et l'essence. Plus le mélange brut contient de liquides de gaz naturel (comme le propane et le butane), plus sa pression de vapeur Reid ( PVR ) est élevée.
À titre de comparaison, le pétrole impliqué dans l'incendie et l'explosion majeurs de Mount Carbon, en Virginie-Occidentale, présentait une pression de vapeur saturante ( PVS) de 13.9 psi, selon le Wall Street Journal. Les échantillons prélevés lors du déraillement et de l'incendie du train à Lynchburg, en Virginie, affichaient des valeurs de PVS moyennes supérieures à 14 psi.
Alors que la réglementation initiale sur le transport du pétrole par voie ferrée, publiée en 2015, refusait d'aborder la question de la pression de vapeur et de la volatilité, la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration ( PHMSA ) a annoncé plus tôt ce mois-ci qu'elle « envisageait de réviser le Hazardous Materials Regulations ( HMR ) afin d'établir des limites de pression de vapeur pour les produits pétroliers non raffinés ».
Selon le communiqué, « la PHMSA évalue actuellement le bien-fondé d' une requête en réglementation déposée par le procureur général de l'État de New York concernant les normes de pression de vapeur pour le transport du pétrole brut. Cette requête demande à la PHMSA d' appliquer une limite de pression de vapeur Reid ( PVR ) inférieure à 9.0 livres par pouce carré (psi) pour le pétrole brut transporté par voie ferrée. »
La pression de 9.0 psi est la norme industrielle pour le pétrole stabilisé transporté par pipeline ou par pétrolier, et la requête du procureur général de New York indique que les exploitants de pipelines au Texas ont le droit de refuser le pétrole dont la pression de vapeur est supérieure à 9.0 psi.
La pression de vapeur élevée et la volatilité du pétrole de Bakken transporté par voie ferrée suscitent de vives inquiétudes chez les autorités de réglementation depuis la catastrophe de Lac-Mégantic . Le secrétaire Foxx avait demandé que la réglementation initiale sur le transport ferroviaire de pétrole inclue des limites de volatilité, mais la Maison-Blanche l'a informé que cela ne serait pas le cas.
Institut américain du pétrole – « une conversation très dangereuse »
En octobre, lors de la conférence annuelle Energy by Rail à Arlington, en Virginie, Suzanne Lemieux de l' American Petroleum Institute ( API ) a présenté un exposé sur la volatilité et la stabilisation du pétrole brut intitulé « Volatilité du pétrole brut : mythe ou réalité » — et elle a été assez claire sur ce qu'elle considérait comme un mythe.
« Je tiens à réaffirmer que la volatilité en elle-même est un mythe en tant que solution unique à ce problème », a déclaré Lemieux. « Ce n'est pas la voie à suivre pour améliorer la sécurité. »
Lemieux a ensuite fait une déclaration au sujet du pétrole de Bakken qui ignore toutes les connaissances scientifiques connues.
« Je dirais que toutes ces discussions sur le fait que le pétrole de Bakken est intrinsèquement plus dangereux, plus volatil, etc., etc., du point de vue de ses propriétés chimiques, ces affirmations sont tout simplement fausses. »
Et bien que ces déclarations soient controversées car elles contredisent directement les connaissances scientifiques actuelles, Lemieux a clairement indiqué que l' API estime que le véritable danger réside même dans le simple fait d'aborder ce sujet.
« C’est pourquoi, dans l’industrie pétrolière et gazière, nous considérons cette discussion comme très dangereuse. Car le principal problème est qu’on ne réduit pas vraiment les risques. »
Peut-être que Lemieux et l' API savaient que la PHMSA prévoyait d'annoncer cette réglementation, car elle s'était également prononcée contre une telle issue potentielle.
« Et si nous devions imposer arbitrairement une norme nationale de volatilité, comme certains l’ont suggéré, cela causerait de nombreux problèmes et ajouterait des risques supplémentaires à la chaîne d’approvisionnement elle-même. »
Lemieux a souligné que cette idée était une « énorme préoccupation » pour l’ API.
« Il est donc extrêmement préoccupant pour nous que ces conversations abordent la volatilité en des termes aussi simplifiés, car il n'y a pas de réponse simple et il s'agit d'un problème complexe. »
Bien que rien de tout cela ne soit surprenant — cela fait écho à ce que l' API et d'autres lobbyistes de l'industrie affirment depuis Lac-Mégantic —, cela contredit les connaissances scientifiques actuelles et indique que l' API s'opposera à toute nouvelle réglementation exigeant la stabilisation du pétrole pour en réduire la volatilité.
Le ministère de l'Énergie « étudie » toujours la question
Lemieux a cité à plusieurs reprises les travaux du Département de l'Énergie ( DOE ) et d'autres agences gouvernementales (dont la PHMSA ) comme preuve que la volatilité n'était pas un facteur de sécurité à prendre en compte lorsqu'il s'agissait de transporter du pétrole par voie ferrée et que la stabilisation du pétrole pour réduire sa volatilité ne diminuerait pas le risque :
« Nous savons donc, grâce à plusieurs études et à plusieurs agences gouvernementales, dont le ministère des Transports, la PHMSA au sein du ministère des Transports , le ministère de l'Énergie et le NTSB , que la volatilité n'est pas le bon indicateur pour déterminer ce qui rend le pétrole brut sûr ou non. »
Pourtant, une étude de la PHMSA sur le pétrole brut de Bakken est parvenue à la conclusion suivante, contredisant son affirmation :
« L’opération Classification a déterminé que la classification actuelle appliquée au pétrole brut de Bakken est exacte dans le cadre du système de classification actuel, mais que ce pétrole brut présente une teneur en gaz plus élevée, une pression de vapeur plus élevée, un point d’éclair et un point d’ébullition plus bas, et donc un degré de volatilité plus élevé que la plupart des autres pétroles bruts aux États-Unis, ce qui se traduit par une inflammabilité et une propension à l’inflammation accrues. »
De plus, l’ étude du DOE citée par Lemieux indique très clairement que la stabilisation réduit la volatilité du pétrole.
« L’objectif principal de la stabilisation, contrairement au conditionnement, est d’éliminer les composés hydrocarbonés — qui possèdent une valeur énergétique, mais qui possèdent également des pressions de vapeur plus élevées (c’est-à-dire des points d’ébullition plus bas) — afin de réduire la volatilité du pétrole brut. »
Cette étude du DOE concluait également qu’« il est probable qu’une combinaison de propriétés du pétrole brut — en particulier celles associées au potentiel de formation de vapeurs inflammables — puisse être utilisée pour prédire la combustibilité ».
Lors d'une audition en septembre 2014 sur les risques liés au pétrole de Bakken, Christopher Smith, secrétaire adjoint à l'énergie fossile au ministère de l' Énergie, a déclaré ce qui suit : « Nous pensons que dans un contexte de laboratoire pour le pétrole brut, une volatilité plus élevée sera cohérente avec des fractions légères plus élevées, qui ont un degré d'inflammabilité et de volatilité plus élevé. »
Il est donc clair que le Département de l'Énergie (DOE) comprend que la présence d'une plus grande quantité de fractions légères (également appelées liquides de gaz naturel) dans le pétrole brut accroît sa volatilité, ce qui se traduit par une inflammabilité et une volatilité accrues. La PHMSA est parvenue à la même conclusion. Le rapport commandé par le DOE indique également que la stabilisation du pétrole permet de réduire la teneur en ces fractions légères.
Malgré cela, le Département de l'Énergie a mandaté les Laboratoires nationaux Sandia pour approfondir l'étude de la volatilité et de l'inflammabilité du pétrole brut. Selon M. Lemieux, l'étude devrait être achevée courant 2018, car les échantillons de pétrole étaient encore en cours de prélèvement. Il est clair qu'il n'y a aucune urgence à terminer cette étude.
Parallèlement, certains estiment que l'étude elle-même est inutile. En avril 2015, la revue spécialisée Railway Age a interrogé le ministère de l'Énergie ( DOE) sur la nécessité de poursuivre les recherches sur des connaissances scientifiques déjà établies. Face à l' absence de réponse du DOE , Railway Age a dressé un constat sans détour :
« Le ministère de l'Énergie n'a pas répondu à notre demande d'informations complémentaires concernant l'étude, et notamment pourquoi il a besoin de deux années supplémentaires pour comprendre ce qui devrait être évident même pour le plus médiocre élève de terminale en chimie. »
Dans son discours d'ouverture à la conférence Energy by Rail, Susan Lemieux a clairement indiqué qu'elle n'était pas scientifique, déclarant : « Pour commencer ma présentation, je ne suis ni ingénieure pétrolière ni ingénieure chimiste… » Elle a ensuite ajouté : « Ce que nous essayons de comprendre, c'est ce qu'est le pétrole brut. »
Aussi incroyable que cela puisse paraître, la position de l'industrie — malgré les milliards dépensés chaque année en recherche — est qu'elle ne comprend rien au pétrole brut.
Mais, à vrai dire, c'est peut-être ce qui arrive quand on ne consulte pas les scientifiques. Lemieux a répété à maintes reprises combien le sujet était complexe et que seuls les scientifiques le comprenaient vraiment.
En avril 2015, Al Jazeera a demandé à un véritable spécialiste du pétrole, Ramanan Krishnamoorti de l'Université de Houston , si des études supplémentaires étaient nécessaires pour comprendre la volatilité du pétrole brut, et il a été tout aussi direct.
« L’idée que cela nécessite d’importants travaux de recherche et développement est absurde . Les principes scientifiques sous-jacents ont été découverts il y a plus de 80 ans, et la création d’un simple tableur pour calculer les risques en fonction de la composition et de la pression de vapeur est triviale. Cela peut se faire dès aujourd’hui. »
Voilà. Quand on interroge un scientifique, c'est la réponse qu'on obtient. Les données scientifiques sont connues et les risques pourraient être quantifiés dès aujourd'hui.
Pourtant, le ministère de l'Énergie étudie la question depuis des années et l' API affirme qu'ils ne comprennent toujours pas les aspects scientifiques et que même aborder ce sujet constitue une « conversation très dangereuse ».
Tout cela retarde toute réglementation qui permettrait d'améliorer la sécurité et de protéger les travailleurs et les riverains des voies ferrées.
Le pétrole brut n'explose pas comme ça.
Après la catastrophe de Lac-Mégantic, Matthew Goitia, directeur général de Peaker Energy Group LLC , une entreprise de transport de pétrole brut par voie ferrée basée à Houston, a déclaré au Wall Street Journal : « Le pétrole brut n'explose pas comme ça. »
C'est exact. Les pétroles bruts traditionnels, pauvres en liquides de gaz naturel et présentant une pression de vapeur et une volatilité bien moindres, n'explosent pas de cette façon. C'est pourquoi, en stabilisant des pétroles légers et volatils comme le pétrole brut de Bakken et en éliminant les liquides de gaz naturel, on obtient un pétrole brut qui « n'explose pas de cette façon ».
La vraie question est donc : quelle devrait être la pression de vapeur saturante pour que le transport de pétrole par rail soit sûr ? Une pression de 9 psi est-elle suffisamment basse ? Bien que l'absence d'incendie ou d'explosion lors du déraillement et du déversement de Culbertson indique certainement que la faible pression de vapeur saturante dans cet incident a pu empêcher l'inflammation du pétrole, une pression encore plus basse serait - elle plus sûre ?
Comme l'a rapporté DeSmog , avant la nouvelle réglementation sur le transport du pétrole par voie ferrée, la société de stabilisation Quantum Energy a rencontré les autorités fédérales et leur a présenté des informations expliquant que le pétrole brut ordinaire a une pression de vapeur saturante (PVS) de 5 à 7 psi et que le pétrole brut de Bakken a une PVS comprise entre 8 et 16 psi.
La dernière diapositive de la présentation Quantum montre que le pétrole brut de Bakken « post-stabilisation » aurait une pression de vapeur saturante (PVS) de 1.5 à 6 psi.
Si le pétrole brut ordinaire, celui qui « n’explose pas », a une pression de vapeur de 5 à 7 psi, cela semblerait être un bon point de départ – si la sécurité est l’objectif.
Pour plus d'informations sur l'historique des efforts déployés pour lutter contre la volatilité du pétrole de Bakken, consultez cette vidéo produite par DeSmog.
Image principale du blog : Diapositive de la présentation sur l’énergie quantique à l’OIRA.
