Brian Stevens a appris pour la première fois la catastrophe de Lac-Mégantic — au cours de laquelle un train de pétrole sans surveillance a pris feu et explosé , tuant 47 personnes dans cette ville du Québec — lorsqu'il a vu les reportages à la télévision.
Stevens est actuellement directeur national du secteur ferroviaire pour Unifor , le plus grand syndicat du secteur privé au Canada, mais il a auparavant travaillé pendant 16 ans comme mécanicien de freins à air sur des trains. Lors d'une récente conférence à Ottawa portant sur les leçons tirées de la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic en 2013, il a raconté sa réaction en découvrant les premières images de destruction.
« Ce n'est pas le Canada, ça ne peut pas arriver en Amérique du Nord, car nos systèmes de freinage ne le permettent pas », a-t-il déclaré lorsqu'il a finalement appris que les images qu'il voyait provenaient du Canada. « J'étais anéanti… C'était terrible. »
Stevens a ensuite expliqué son opinion sur la cause profonde du problème, résumant les défis au Canada par une simple déclaration : « Ce sont les compagnies ferroviaires qui font les règles. »
Il a également pointé du doigt la déréglementation du secteur ferroviaire canadien, qui a débuté il y a plus de trente ans.
« Le projet de déréglementation du lac Mégantic a débuté en 1984. C'était inévitable », a déclaré Stevens.
Un exemple des effets de la déréglementation se manifeste dans les réductions des 
le nombre de personnes chargées des inspections, qui était de plus de 7 000 inspecteurs ferroviaires et de wagons en 1984, est tombé à « moins de 2 000 » aujourd’hui, d'après Stevens.
Il n'a pas mâché ses mots concernant les changements qu'il a constatés au cours des trois années écoulées depuis le pire accident ferroviaire du Canada.
Lac-Mégantic avant et après l'explosion du train pétrolier. Crédit : Claude Grenier, Studio Numéra, Lac-Mégantic.
La règle ferroviaire qui a permis Lac-Mégantic
La première réaction de Stevens face aux images de Lac-Mégantic reposait sur l'idée que les systèmes de freinage des trains nord-américains permettraient d'éviter les défaillances et les déraillements survenus dans la ville québécoise dévastée. Ce qui, de l'avis général, est vrai – à condition que ces systèmes de freinage soient correctement utilisés.
Dans ce cas précis, ils ne l'étaient pas – conformément à la politique de l'entreprise, ce qui rejoint l'affirmation de Stevens selon laquelle « ce sont les compagnies ferroviaires qui font les règles ».
Le système de freinage d'un train comme celui qui a percuté et détruit Lac-Mégantic comporte trois éléments : les freins à main et deux systèmes de freinage pneumatique : le freinage indépendant sur les locomotives et le freinage automatique, qui immobilise les autres wagons.
Thomas Harding, la personne qui a garé le train à l'origine de l'accident à Lac-Mégantic, est accusé de ne pas avoir suffisamment serré les freins à main ce soir-là.
Ce qui a été négligé, c'est la politique de l'entreprise interdisant d'actionner le frein automatique lorsqu'un train est laissé sur les voies. Harding a serré le frein indépendant et le frein à main, mais n'a pas actionné le frein automatique, conformément à la politique de l'entreprise.
Les freins qu'il a actionnés ont suffi à retenir le train. Mais la locomotive a pris feu cette nuit-là et les pompiers ont coupé l'alimentation électrique, ce qui a entraîné une perte de pression dans le frein indépendant et le train s'est emballé en dévalant la colline vers Lac-Mégantic.
Il aurait fallu dix secondes à Harding pour actionner le frein automatique. Si cela avait été fait, le train serait probablement resté immobilisé jusqu'à son départ prévu le lendemain matin. Mais la politique de la compagnie était de ne pas actionner le frein automatique, même pour garer un train chargé de pétrole explosif de Bakken sur une colline surplombant une ville. Pourquoi ?
Car si l'activation du système de freinage ne prend que 10 secondes, sa désactivation, lors du redémarrage du train le lendemain, nécessite entre 15 minutes et une heure. Or, dans le secteur ferroviaire, le temps, c'est de l'argent.
Par conséquent, afin de gagner du temps, l'entreprise choisit tout simplement de ne pas activer le freinage automatique.
Le Globe and Mail a été le premier à révéler cette situation en mars dernier. Le journal a interrogé l'organisme de réglementation canadien sur les raisons de cette situation, et la réponse confirme les propos de Stevens :
Interrogé sur les raisons pour lesquelles la compagnie ferroviaire avait pu donner une telle instruction à son personnel, Transports Canada a déclaré au Globe and Mail que son rôle est de « surveiller le respect des règles, des règlements et des normes par les compagnies ferroviaires au moyen d’audits et d’inspections de sécurité ». Le ministère a toutefois ajouté : « Transports Canada n’approuve ni n’applique les instructions des entreprises. »
Quelles leçons tirer de la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic ? https://t.co/2zMOijE0DQ #cdnpoli #oilbyrail
— DeSmog Canada (@DeSmogCanada) 23 décembre 2016
"« Le gouvernement se prosterne devant les compagnies pétrolières et ferroviaires. »
Lors de la conférence à laquelle j'ai assisté plus tôt ce mois-ci, des gens de Lac-Mégantic étaient présents pour partager leurs histoires et commenter les sujets abordés tout au long de la journée.
Une femme a déclaré que le problème était que « le gouvernement se soumet aux compagnies pétrolières et ferroviaires ». Plusieurs commentateurs ont affirmé que le gouvernement était de mèche avec les compagnies ferroviaires. Un autre a déclaré qu'en ne demandant pas de comptes aux compagnies ferroviaires et en rejetant la faute uniquement sur Thomas Harding, le gouvernement nous prend apparemment pour des imbéciles.
Leur colère et leur frustration sont tout à fait compréhensibles. Non seulement le centre-ville de Lac-Mégantic demeure une vaste étendue de terrain vague trois ans et demi après l'accident, mais le gouvernement n'a pas répondu à leurs demandes et a choisi de ne pas mener d'enquête publique sur l'accident.
Tout au long des discussions de la journée, l'importance d'une enquête publique a été soulignée à maintes reprises. Or, jusqu'à présent, le gouvernement a refusé cette possibilité aux résidents de Lac-Mégantic. Une enquête publique permettrait de convoquer des témoins et de les interroger publiquement. Le PDG du Chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique serait alors vraisemblablement contraint d'expliquer aux habitants de Lac-Mégantic pourquoi la politique de l'entreprise était de ne pas activer le système de freinage automatique, ce qui aurait pu éviter les morts et la catastrophe.
Leçons tirées ? Rien n'a changé.
Le transport de pétrole par voie ferrée a très peu évolué depuis Lac-Mégantic. Les trains continuent de tracter chaque année des centaines de milliers de wagons-citernes inadaptés, remplis de pétrole brut de Bakken, extrêmement volatil. Le dernier train de pétrole à avoir déraillé, à Mosier (Oregon) , a explosé et pris feu, comme tant d'autres avant lui.
Nous savons que les compagnies ferroviaires s'opposent aux systèmes de freinage modernes qui auraient permis d'éviter un accident comme celui de Lac-Mégantic. Nous savons que l'American Petroleum Institute combattra toute réglementation visant à encadrer la volatilité du pétrole. Nous savons que même les wagons-citernes CPC -1232 les plus récents sont insuffisants et que l'industrie s'oppose aux mises à niveau nécessaires.
Il n'existe aucune réglementation concernant la longueur des trains transportant cette cargaison instable . De plus, il semblerait que le poids des trains contribue à l'augmentation des déraillements.
Quelles leçons ont donc été tirées depuis Lac-Mégantic ?
La principale leçon à tirer, selon Stevens, est que, des deux côtés de la frontière canado-américaine, « rien n'a changé. Les magnats du chemin de fer sont toujours là. Et plus puissants que jamais. »
Crédit image principale : Claude Grenier, Studio Numéra, Lac-Mégantic.
