À maintes reprises, les participants à la conférence Energy by Rail de 2016 ont entendu que « le GNL transporté par rail est prêt à être lancé ! »
Le GNL , ou gaz naturel liquéfié, est du méthane refroidi jusqu'à l'état liquide. Comment savoir alors que le transport de ce matériau dangereux et inflammable sur le réseau ferroviaire vieillissant américain est parfaitement sûr ?
Lorsque les trains transportant du pétrole de Bakken ont commencé à dérailler et à exploser, on s'est beaucoup interrogé sur la façon dont cela pouvait se produire, car « le pétrole brut n'explose pas comme ça ». Mais un manque de recherches préalables a conduit l'industrie à charger des wagons non sécuritaires avec du pétrole hautement volatil dans des trains complets de 100 wagons-citernes ou plus , accumulant les facteurs de risque et augmentant la probabilité des accidents qui ont suivi.
Fort de ces informations, le secteur naissant du transport de GNL par voie ferrée fera-t-il l'objet d'un examen plus approfondi avant d'être approuvé ?
Pas si l'industrie a son mot à dire. Et elle en a.
Robert Fronczak, vice-président adjoint chargé de l'environnement et des matières dangereuses à l'Association des chemins de fer américains, un groupe représentant l'industrie ferroviaire, a expliqué la position du secteur aux participants de la conférence en octobre.
Alors que la Federal Railroad Administration ( FRA ) étudie les risques liés au transport de GNL par voie ferrée, selon Fronczak, « cela pourrait prendre plusieurs années et nous ne pensons pas qu'il soit nécessaire d'attendre aussi longtemps… Nous pensons qu'ils devraient l'autoriser immédiatement. »
Fronczak a inclus dans sa présentation une diapositive résumant les recherches prévues par la FRA , recherches qui, selon lui, ne justifient pas l'attente avant de procéder au lancement du GNL par voie ferrée.
Et il n'a peut-être pas tort.
Il semblerait que la FRA ne prévoie qu'une « analyse technique simplifiée » du transport de GNL par voie ferrée, une « analyse technique détaillée » n'étant pour l'instant qu'une option « envisagée ».
Lancer toute une nouvelle industrie de transport de matières dangereuses par voie ferrée sans analyse technique détaillée — qu'est-ce qui pourrait mal tourner ?
DeSmog a interrogé la Federal Railroad Administration au sujet des tests prévus, mais la réponse a fourni peu de détails :
« Les tests sont toujours en cours… aucune date d’achèvement n’est encore prévue. »
Et lorsqu'on leur a demandé si le transport de GNL par voie ferrée pouvait être approuvé avant que la FRA n'ait effectué des analyses telles que « l'analyse des performances en cas de collision », la réponse a été : « Aucune décision n'a encore été prise. »
Bien que les autorités fédérales n'aient pas encore de vision claire de la marche à suivre, Fronczak, de l'Association des chemins de fer américains, n'a eu aucun mal à entrer dans les détails. Il a expliqué précisément ce que le secteur attendait des autorités fédérales, à commencer par l'autorisation de transporter du GNL dans de grands wagons-citernes, comme pour le pétrole de Bakken, avec une limite de poids de 130 tonnes (286 000 livres).
Par ailleurs, le groupement professionnel déposera une requête en faveur de l'autorisation des trains-blocs de GNL . Ces trains ne transporteraient qu'un seul type de cargaison, en l'occurrence du GNL , et ne seraient soumis à aucune réglementation concernant leur longueur ou le nombre de wagons qui les composent.
Hormis le fait que le GNL nécessite un type de wagon-citerne différent de celui utilisé pour le pétrole de Bakken (afin de maintenir le gaz naturel refroidi à l'état liquide), cela repousserait essentiellement les limites de plusieurs facteurs de risque, tels que le poids et la longueur du train , ce qui pourrait augmenter les taux de déraillement.
Il faut bien que le surplus de gaz de schiste soit stocké quelque part.
De même que la révolution du pétrole de schiste dans la formation de Bakken a conduit à l'essor fulgurant des trains transportant du pétrole, la fracturation hydraulique est également au cœur du problème du GNL par voie ferrée.
L'essor de la fracturation hydraulique a engendré les dangers des trains de pétrole explosifs lorsque la production de pétrole de Bakken a saturé les capacités des oléoducs, obligeant les producteurs à réduire leur production ou à stocker ce pétrole hautement volatil dans les wagons-citernes non sécuritaires alors disponibles. Aucune réglementation ne limitait la longueur de ces trains, qui étaient donc bien plus longs que les trains de marchandises classiques . Or, des trains plus longs sont plus rentables pour les compagnies ferroviaires.
Et la même chose se produit avec le gaz de schiste lorsqu'il se liquéfie.
Il y a tellement de GNL disponible et tellement de destinations que les gazoducs ne peuvent pas absorber l'offre actuelle . Par conséquent, le secteur ferroviaire et les fabricants de wagons-citernes demandent aux autorités fédérales d'autoriser le transport de GNL par voie ferrée dans les plus brefs délais.
"LNG N'explose pas
Lors de la conférence Energy by Rail, Robert Fronczac a été suivi sur le panel GNL -rail par Scott Nason, chef de produit du groupe des produits ferroviaires chez Chart Industries — fabricant de pratiquement tout ce qui a trait au traitement et au stockage du GNL , y compris les wagons-citernes.
Nason, dont l'employeur a beaucoup investi dans le succès du transport de GNL par voie ferrée, a non seulement assuré à l'auditoire que le GNL par rail était prêt à être mis en service, mais a également affirmé que « le GNL n'explose pas » et qu'un train transportant le produit « n'est pas une bombe sur roues ».
Techniquement, la première affirmation est vraie. Le gaz naturel liquéfié n'explose pas. Tout comme l'essence liquide n'explose pas. Ni le pétrole de Bakken liquide.
Mais lorsqu'un conteneur de stockage de GNL est endommagé et que le liquide quitte le stockage cryogénique pour entrer en contact avec l'atmosphère, il ne reste pas à l'état liquide. Et il ne fait aucun doute qu'à une concentration adéquate et dans les conditions atmosphériques appropriées, le gaz naturel, sous forme de vapeur, explosera lorsqu'il s'enflammera.
Nason reprend ensuite un argument similaire à celui avancé par l'industrie pétrolière au sujet du pétrole de Bakken : si les trains restent sur les rails et que le pétrole reste dans les wagons-citernes, il n'y a aucun risque d'explosion.
Cependant, en cas de déraillement et de perforation d'un wagon-citerne, le risque est considérable.
En 2014, une explosion s'est produite dans une usine de GNL de l'État de Washington. Face au risque d'une seconde explosion, plus importante, les autorités ont évacué toutes les personnes se trouvant dans un rayon de trois kilomètres. Reuters a rapporté : « Un porte-parole des pompiers du comté a déclaré que les autorités craignaient qu'une seconde explosion ne crée une zone d'exclusion de 0.75 km autour de l'usine. »
L'institut Sightline a publié un article sur l'explosion deux ans plus tard, intitulé « Comment l'industrie et les organismes de réglementation ont tenu le public dans l'ignorance après l'explosion de 2014 dans l'État de Washington », qui détaillait la lenteur et l'incomplétude du reportage sur l'accident.
Un rapport de 2009 du Service de recherche du Congrès américain mettait en garde contre le risque de formation de nuages de vapeurs explosives en cas de déversement de GNL . Une explosion survenue en 2004 dans une usine de GNL algérienne a coûté la vie à 27 travailleurs et en a blessé de nombreux autres.
Zones mortelles, public tenu dans l'ignorance, nuages de vapeurs explosives, explosions meurtrières : l'histoire du GNL à ce jour semble exiger une surveillance attentive et prudente, pourtant les autorités fédérales ne prévoient qu'une analyse technique simplifiée du transport ferroviaire de GNL .
Après que les trains transportant le pétrole de Bakken ont commencé à dérailler et à exploser avec une fréquence inquiétante, le directeur du Conseil national de la sécurité des transports a posé une question simple :
« Comment cela a-t-il pu passer inaperçu pendant les dix dernières années ? »
Se posera-t-on la même question à propos du transport de GNL par voie ferrée à l'avenir ?
