Le procureur général de New York, Eric T. Schneiderman, s'est joint à ses homologues de Californie, de l'Illinois, du Maryland, du Maine et de l'État de Washington pour réclamer des limites à la volatilité du pétrole brut transporté par voie ferrée. Face à l'inaction des autorités fédérales et du Congrès concernant ce problème de sécurité avéré, M. Schneiderman maintient la pression sur les organismes de réglementation.
« En raison d'une faille réglementaire, ces trains peuvent transporter du pétrole brut à travers certaines de nos zones les plus densément peuplées sans aucune limitation de son explosivité ou de son inflammabilité, créant ainsi de véritables bombes à retardement qui mettent en péril la sécurité d'innombrables New-Yorkais et Américains », a déclaré le procureur général Schneiderman. « Il est temps que le gouvernement fédéral fasse de la sécurité des New-Yorkais sa priorité absolue et prenne des mesures immédiates pour combler cette faille dangereuse et absurde. »
Une coalition de groupes environnementaux, menée par le Conseil de défense des ressources naturelles, a également soumis des observations aux autorités de réglementation, les exhortant à créer des limites de volatilité pour le pétrole brut.
Cette nouvelle tentative de convaincre l'administration Trump intervient après des années d'inaction de l'administration Obama. Selon Reuters , la directive de ne pas réglementer la volatilité du pétrole de Bakken émanait de la Maison Blanche.
Le pétrole brut volatil provenant de la formation de schiste de Bakken, au Montana et au Dakota du Nord, a été impliqué dans de nombreux déraillements de trains, provoquant d'importantes marées noires et des incendies. Le pire accident de ce type s'est produit dans la petite ville canadienne de Lac-Mégantic, au Québec. Il a fait 47 victimes et a entièrement détruit le centre-ville. Cet accident remonte à près de quatre ans, mais le centre-ville de Lac-Mégantic demeure un vaste terrain vague.
Malgré les avertissements alarmistes concernant les dangers liés au transport de ce même pétrole volatil dans des wagons-citernes non sécuritaires , cette pratique persiste aujourd'hui dans des communautés à travers l'Amérique du Nord.
Lac-Mégantic avant et après l'explosion du train de pétrole en 2013. Crédit : Claude Grenier, Studio Numéra, Lac-Mégantic.
L'industrie pétrolière recourt une fois de plus à la stratégie du déni.
C'est en réalité une histoire simple. Réduire la volatilité du pétrole avant son transport par voie ferrée améliorerait la sécurité, mais diminuerait les profits de l'industrie pétrolière, raison pour laquelle celle-ci s'est opposée à toute réglementation de ce type.
Jusqu'à présent, ces efforts ont porté leurs fruits. De même que l'industrie pétrolière a passé des décennies à contester les preuves bien établies du changement climatique d'origine humaine, elle a adopté la même approche pour le transport ferroviaire de pétrole, affirmant que la science ne justifie pas l'utilisation de la pression de vapeur comme mesure de la volatilité et du risque.
En octobre 2016, lors de la conférence annuelle Energy by Rail à Arlington, en Virginie, Suzanne Lemieux de l' American Petroleum Institute ( API ) a donné une présentation sur la volatilité et la stabilisation du pétrole brut intitulée « Volatilité du pétrole brut : mythe ou réalité » — et elle a été assez claire sur ce qu'elle considérait comme un mythe.
« Je tiens à réaffirmer que la volatilité en elle-même est un mythe, et qu'elle ne constitue pas une solution miracle à ce problème », a déclaré Lemieux. « Ce n'est pas la voie à suivre pour améliorer la sécurité. »
Reprenant les stratégies utilisées pour discréditer la science du climat, l'approche privilégiée par l'industrie pétrolière et ses partenaires au Congrès consiste à « étudier » sans cesse des données scientifiques déjà bien établies afin de retarder toute action.
L' Association américaine des fabricants de carburants et de produits pétrochimiques ( AFPM ), un groupe de pression du secteur pétrolier, a plaidé auprès des autorités de réglementation pour que toute nouvelle réglementation soit reportée jusqu'à la fin des « études en cours » sur les caractéristiques du pétrole. Comme l'a souligné The Hill , l' AFPM a même affirmé : « Toute nouvelle procédure fondée sur les caractéristiques du pétrole brut est contraire à la décision mûrement réfléchie du Congrès de reporter toute nouvelle réglementation jusqu'à la conclusion des études en cours sur le transport des matières inflammables… »
Cette affirmation comporte un problème majeur. Lors de l'audition de la commission scientifique du Congrès sur la volatilité du pétrole de Bakken en 2014, aucun scientifique spécialisé dans le pétrole n'a été invité à donner son avis sur la question. Autrement dit, leur « avis éclairé » n'a pas été fondé sur l'expertise de véritables spécialistes de la chimie du pétrole.
Demandez à un scientifique : « Un tas de BS »
Que se passe-t-il alors lorsque vous interrogez un véritable spécialiste du pétrole ?
Dans un article d'Al Jazeera paru en avril 2015 et traitant de la volatilité du pétrole brut, un ingénieur pétrolier a clairement énoncé ce qui est largement connu dans les secteurs pétrolier et ferroviaire.
« L’idée que cela nécessite d’importants travaux de recherche et développement est absurde » , a déclaré Ramanan Krishnamoorti, professeur de génie pétrolier à l’Université de Houston. « Les principes scientifiques sous-jacents ont été découverts il y a plus de 80 ans, et la création d’un simple tableur pour calculer les risques en fonction de la composition et de la pression de vapeur est triviale. Cela peut se faire dès aujourd’hui. »
Par ailleurs, la véritable raison pour laquelle l'industrie pétrolière s'oppose à ces réglementations a été révélée en mars 2014 lors d' une interview accordée au journal The Oregonian par Harry Giles , ancien responsable du programme de qualité du pétrole brut de la Réserve stratégique de pétrole . Giles a expliqué pourquoi les producteurs de pétrole refuseraient de stabiliser le pétrole en éliminant les composants explosifs comme le propane et le butane afin d'en faciliter le transport en toute sécurité.
« Cela maximise leurs profits et augmente les volumes », a déclaré Giles. « Cela permet d'augmenter le volume du pétrole brut. C'est un cercle vicieux. Soit on brûle le butane et le propane à la torche et on perd un composant précieux, soit on les incorpore au pétrole brut et on accroît sa volatilité. »
« Cela maximise leurs profits », voilà la réponse. On ne tient aucun compte des risques encourus par les millions de personnes qui vivent le long des voies ferrées où ce pétrole potentiellement explosif est transporté dans des wagons inadaptés.
Pendant ce temps, le Congrès, financé par les compagnies ferroviaires et pétrolières qu'il est chargé de réglementer, a approuvé les arguments de l'industrie et a chargé le Département de l'Énergie ( DOE ) de poursuivre l'étude de la question.
En avril 2015, la publication spécialisée Railway Age a demandé au ministère de l'Énergie (DOE) pourquoi des recherches supplémentaires étaient nécessaires sur des connaissances scientifiques déjà établies. Face à l'absence de réponse du DOE , Railway Age a dressé un constat sans détour :
« Le ministère de l'Énergie n'a pas répondu à notre demande d'informations complémentaires concernant l'étude, et notamment pourquoi il a besoin de deux années supplémentaires pour comprendre ce qui devrait être évident même pour le plus médiocre élève de terminale en chimie. »
Cependant, à l'instar de ses attaques incessantes contre la science du climat, l'industrie pétrolière a une fois de plus réussi à retarder toute action concrète visant à réglementer le transport de pétrole par voie ferroviaire. Plus de deux ans après que Railway Age a posé la question au Département de l'Énergie américain, les études en cours n'ont toujours rien donné. La sécurité différée est une sécurité refusée… mais elle est excellente pour les profits de l'industrie.
« Une conversation dangereuse »
Lors de la conférence Energy by Rail, Suzanne Lemieux a déclaré que le simple fait d'évoquer la limitation de la volatilité du pétrole brut constituait une « conversation dangereuse ».
« Nous, dans l’industrie pétrolière et gazière, considérons donc ce débat comme très dangereux », a déclaré Lemieux. « Car le principal problème est qu’on ne réduit pas réellement les risques. » Plus tard, Lemieux a souligné que l’idée de réglementer la pression de vapeur et la volatilité du pétrole brut était une « préoccupation majeure » pour l’ API.
Cependant, le point le plus important soulevé par Lemieux figurait dans sa déclaration liminaire.
« Pour commencer ma présentation, je tiens à préciser que je ne suis ni ingénieur pétrolier ni ingénieur chimiste », a déclaré Lemieux.
Mais n'oublions pas ce qu'un véritable professeur de génie pétrolier a déclaré à ce sujet : les connaissances scientifiques sont établies depuis 80 ans et le calcul des risques basé sur la composition et la pression de vapeur du pétrole était « trivial » et « pouvait être réalisé dès aujourd'hui ». C'était il y a plus de deux ans.
Pourquoi aucun scientifique spécialisé dans le pétrole n'a-t-il présenté de communication sur ce sujet lors de la conférence Energy by Rail, à la place de Lemieux de l' API ? Comme l'a reconnu l'industrie pétrolière elle-même, un tel débat aurait été très explosif.
Pour en savoir plus sur la science de la volatilité du pétrole, et pour découvrir les points saillants de l'audition du Congrès sur le pétrole de Bakken, regardez cette vidéo de DeSmog :
Image principale : Boule de feu du lac Mégantic suite à l’explosion d’un train de pétrole en 2013. Crédit : Steve Poulin/Agence QMI , CC BY - NC - ND 2.0
