Un nouveau projet de loi, présenté par l'une des sénatrices préférées du secteur ferroviaire, vise à modifier la réglementation de ce secteur afin de permettre aux « forces du marché d'améliorer la sécurité ferroviaire ». En juin, la sénatrice Deb Fischer (R-Neb.), qui se trouve être présidente de la sous-commission des transports terrestres du Sénat, a présenté la loi RAILS (Railroad Advancement of Innovation and Leadership with Safety ).
En substance, le projet de loi vise à orienter le secteur ferroviaire vers une approche d'autorégulation – et plus difficile à appliquer – en matière de sécurité, connue sous le nom de « réglementation basée sur la performance », une initiative initialement rapportée par DeSmog après une audition au Congrès en mai.
Lors de cette audition, le représentant Bill Shuster (R- PA ) a plaidé en faveur d'une réglementation de la sécurité basée sur la performance, affirmant que le gouvernement devrait « permettre à l'industrie ferroviaire de conserver une plus grande part de ses bénéfices ». C'est ce à quoi il faut s'attendre lorsqu'on passe à un système qui s'appuie sur les forces du marché pour améliorer la sécurité.
En matière de forces du marché, il n'est pas surprenant que le principal donateur des campagnes électorales de la sénatrice Fischer soit la compagnie ferroviaire Union Pacific. De même, quatre de ses onze principaux donateurs sont des compagnies ferroviaires, dont Berkshire Hathaway (propriétaire de BNSF ), Norfolk Southern et CSX.
Cela explique en partie pourquoi elle milite pour permettre au secteur ferroviaire de s'autoréguler grâce à une réglementation axée sur la performance. Même dans une tribune favorable au secteur , publiée dans RailwayAge et signée par un ancien employé de l'Association of American Railroads, un groupe de lobbying ferroviaire, il était impossible de défendre le projet de loi sans souligner qu'il autorise l'autorégulation du secteur.
« …les normes de sécurité basées sur la performance signifient qu’au lieu que la [Federal Railroad Administration] prescrive des actions particulières, telles que des tests de freins basés sur le kilométrage et des procédures d’exploitation et de maintenance spécifiques, l’agence spécifierait un résultat en matière de sécurité — tel qu’un taux maximal de type d’accident ou un taux de défaillance des composants — et permettrait à chaque compagnie ferroviaire de concevoir ses propres moyens rentables d’atteindre cet objectif. »
Quels problèmes pourraient survenir si l'on laissait chaque compagnie ferroviaire concevoir ses propres moyens rentables d'assurer la sécurité ? Prenons l'exemple de Lac-Mégantic.
Lac-MéganticQuand les « forces du marché » régulent la sécurité
Peu après la catastrophe ferroviaire meurtrière de Lac-Mégantic, au Canada, un chroniqueur du Guardian affirmait : « L’explosion de Lac-Mégantic n’est pas seulement une tragédie. C’est un crime d’entreprise. » De nombreuses preuves démontrent comment les mesures de réduction des coûts mises en place par l’entreprise ont provoqué l’accident de juillet 2013 dans cette petite ville du Québec.
L'incendie de la locomotive, à l'origine de toute cette série d'événements tragiques, est dû à des économies réalisées sur la réparation du moteur. Un rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada indique que « cette réparation provisoire a été effectuée avec un matériau polymère qui ne possédait ni la résistance ni la durabilité requises pour cet usage ». Ce fut la première erreur, conséquence de ces raccourcis pris dans le but de réduire les coûts.
L'entreprise exploitant ce train de pétrole était également autorisée à le faire circuler avec un seul conducteur. Une autre mesure d'économie à laquelle s'opposent les syndicats de cheminots et que l' industrie ferroviaire américaine s'efforce d'imposer comme norme.
Et puis il y avait la politique de l'entreprise consistant à ne pas utiliser tous les systèmes de freinage afin de gagner du temps, dont nous avons parlé sur DeSmog l'année dernière :
Ce qui a été négligé, c'est la politique de l'entreprise interdisant d'actionner le frein automatique lorsqu'un train est laissé sur les voies. Harding [le conducteur du train] a serré le frein indépendant et les freins à main, mais n'a pas actionné le frein automatique, conformément à la politique de l'entreprise.
Les freins qu'il a actionnés ont suffi à retenir le train. Mais la locomotive a pris feu cette nuit-là et les pompiers ont coupé l'alimentation électrique, ce qui a entraîné une perte de pression dans le frein indépendant et le train s'est emballé en dévalant la colline vers Lac-Mégantic.
Il aurait fallu dix secondes à Harding pour actionner le frein automatique. Si cela avait été fait, le train serait probablement resté immobilisé jusqu'à son départ prévu le lendemain matin. Mais la politique de la compagnie était de ne pas actionner le frein automatique, même pour garer un train chargé de pétrole explosif de Bakken sur une colline surplombant une ville. Pourquoi ?
Car si l'activation du système de freinage ne prend que 10 secondes, sa désactivation, lors du redémarrage du train le lendemain, nécessite entre 15 minutes et une heure. Or, dans le secteur ferroviaire, le temps, c'est de l'argent.
Voilà ce qui arrive lorsque les forces du marché dictent les mesures de sécurité. C’est pourquoi il est juste de décrire Lac-Mégantic comme une scène de crime industriel.
« Science solide » et ECP Freinage
Le nouveau projet de loi du sénateur Fischer comprend la section « Sciences solides », qui exige que les réglementations soient fondées sur des éléments tels que des « modèles et des formules dûment validés ». Il ne précise cependant pas comment valider « de manière appropriée » ces modèles et formules.
Cette approche, consistant à affirmer que les réglementations de sécurité ne reposent pas sur des bases scientifiques solides ou que « la science n'est pas encore établie », s'est déjà révélée très efficace pour retarder la mise en place de nouvelles mesures de sécurité dans les secteurs ferroviaire et pétrolier. Elle a constitué le principal argument permettant à l'industrie pétrolière de continuer à transporter par train un pétrole dangereux et volatil qui pourrait pourtant être facilement stabilisé et rendu plus sûr pour le transport maritime.
Dans l' article d'opinion de RailwayAge soutenant le projet de loi favorable à l'industrie de Fischer, il est noté que l'industrie est particulièrement intéressée par la suppression de l'obligation d'avoir des freins pneumatiques à commande électronique ( ECP ) sur les trains à mazout, affirmant que cette réglementation était « préoccupante pour les chemins de fer et la communauté scientifique ».
Lorsque DeSmog a demandé à RailwayAge de fournir des preuves que la communauté scientifique trouvait « préoccupantes » les réglementations exigeant le freinage ECP , l'auteur de l'article — Frank Wilner, ancien employé de l'Association of American Railroads ( AAR ) — a orienté DeSmog vers le Transportation Technology Center, Inc. Selon son site web, cette organisation est « une filiale à part entière de l'Association of American Railroads ».
Ainsi, des scientifiques rémunérés par le principal groupe de lobbying de l'industrie ferroviaire trouvent « préoccupante » une technologie de sécurité éprouvée. Ce qui devrait être plus préoccupant pour quiconque se soucie de la sécurité ferroviaire, c'est un projet de loi présenté par un sénateur qui reçoit d'importantes sommes d'argent de l'industrie ferroviaire, un projet de loi qui est ensuite promu non seulement par le groupe de lobbying de l'industrie, mais aussi par un ancien employé de ce groupe, affirmant dans un magazine spécialisé que les scientifiques payés par l'industrie ont le dernier mot en matière de sécurité.
Comme indiqué à plusieurs reprises sur DeSmog, il existe de nombreuses preuves que les freins ECP sont plus sûrs.
Mais l'argument le plus convaincant en faveur des freins ECP est peut-être leur obligation sur les trains transportant des déchets nucléaires. Pourquoi cette obligation si ces freins n'offrent aucun avantage en matière de sécurité ? En 2004, l' AAR a présenté un exposé expliquant pourquoi les trains devraient être autorisés à transporter du combustible nucléaire usé ( CNU ) et a clairement indiqué que les freins ECP étaient importants pour la sécurité. Pourtant, treize ans plus tard, ce même groupe prétend qu'il s'agit d'une technologie non éprouvée.
Et ce n'est pas tout. Il existe des preuves que les freins ECP auraient permis d'éviter la catastrophe de Lac-Mégantic.
Réglementation axée sur la performance ou réglementation axée sur les profits ?
« Les règles ferroviaires ont été écrites dans le sang. » Cette phrase est extraite du rapport annuel du commissaire aux chemins de fer de l'État du Michigan, datant de 1901. Elle sous-entendait que les règles de sécurité n'étaient mises en œuvre qu'après un bain de sang.
Cent quinze ans plus tard, dans une tribune publiée sur CNN sur la sécurité ferroviaire , l'expert ferroviaire Fred Failey a tenu des propos similaires, en commençant son article par cette déclaration : « Les règles qui régissent la circulation des trains sur les chemins de fer américains ont été écrites dans le sang. »
Après plus d'un siècle d'histoire témoignant du refus de l'industrie ferroviaire d'appliquer des mesures de sécurité jusqu'à ce qu'un nombre suffisant de personnes décèdent, cette industrie fait de nouveau pression pour s'autoréguler afin d'éviter des technologies de sécurité éprouvées et ainsi « préserver ses profits ». Le Congrès et les responsables anti-réglementation de l'administration Trump œuvrent activement à ce que cela se produise.
La seule performance qui s'améliorera avec la mise en œuvre de réglementations axées sur la performance sera celle des cours boursiers des compagnies ferroviaires et les efforts de collecte de fonds de politiciens comme la sénatrice Deb Fischer.
Image principale : Locomotive Union Pacific Crédit : Atomic Hot Links, CC BY – NC – ND 2.0
