Le mécanicien de train et deux autres employés des chemins de fer, accusés d'être à l'origine de l'accident mortel de train de pétrole survenu en juillet 2013 à Lac-Mégantic, au Québec, ont été acquittés vendredi après neuf jours de délibérations du jury. S'ils avaient été reconnus coupables de tous les chefs d'accusation, ils auraient pu être condamnés à la prison à vie.
La fin du procès de ces trois employés pour leur rôle dans la catastrophe ferroviaire pétrolière canadienne qui a entraîné 47 décès et la destruction d'une grande partie du centre-ville de Lac-Mégantic semble avoir apporté un certain apaisement aux résidents de cette ville encore en reconstruction, même si la plupart attendent toujours que justice soit faite.
Au début du procès, la BBC a rapporté les sentiments de Jean Paradis , un résident de Lac-Mégantic qui avait perdu trois amis dans l'accident et qui pensait que les mauvaises personnes étaient jugées.
« Il est clair pour moi que le principal actionnaire, MMA , n'est pas là. Transports Canada n'est pas là non plus. Transports Canada a laissé des entreprises à bas coûter l'exploitation des chemins de fer canadiens pour maximiser leurs profits… », a déclaré M. Paridis à la BBC . Transports Canada est l'organisme canadien de réglementation du transport ferroviaire.
Un autre résident, Jean Clusiault, qui a perdu sa fille dans la catastrophe, a déclaré à Radio-Canada qu'après la décision, « j'ai ressenti un soulagement, car ce ne sont pas les bonnes personnes qui devraient être là. »
L'avis selon lequel ces trois hommes n'auraient pas dû être reconnus coupables a même été exprimé par l'ancien PDG de la compagnie ferroviaire qui exploitait le train à l'origine de la catastrophe.
« J’étais heureux d’entendre le verdict. Je pense que le jury a pris la bonne décision », a déclaré Edward Burkhardt, ancien président de la compagnie ferroviaire Montreal, Maine and Atlantic ( MMA ), à Radio-Canada.
Aucun dirigeant ferroviaire, politicien ou régulateur n'a jamais été accusé de crimes liés à la catastrophe de Lac-Mégantic.
Suite à quatre années de reportages sur l'essor, au sens propre comme au figuré, des trains transportant le pétrole de Bakken, j'ai écrit un livre sur l'histoire des trains piégés — de Lac-Mégantic à Trump — qui aborde la question de savoir qui était responsable de l'accident mortel survenu dans cette petite ville du Québec et des nombreux accidents de trains transportant du pétrole en Amérique du Nord qui ont suivi.
Voici le premier chapitre de ce livre, qui détaille les événements survenus à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013.
Chapitre 1 : Lac-Mégantic
Le soir du 5 juillet 2013, Thomas Harding terminait son quart de travail pour la compagnie ferroviaire Montreal, Maine & Atlantic ( MMA ), au volant d'un train chargé de pétrole brut de Bakken à travers le Canada rural. Il a garé le train sur une voie d'évitement à Nantes, au Québec, et a appelé le régulateur pour l'informer que le train était en sécurité.
Harding appela alors un autre contrôleur ferroviaire à Bangor, dans le Maine, et signala qu'une fumée excessive s'échappait de la locomotive durant son trajet. On lui conseilla de ne pas s'inquiéter et un autre mécanicien fut désigné pour prendre le train le lendemain matin de Nantes à destination : une raffinerie de pétrole à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Aucune mesure ne fut prise concernant la locomotive qui fumait, malgré le fait que le chargement du train fût classé comme matière inflammable dangereuse.
Harding suivit donc ces instructions. Le train fut laissé sur une voie de garage à Nantes, en marche, non verrouillé et sans surveillance, conformément à la pratique courante et en toute légalité. La voie longe la route de campagne reliant Nantes à Lac-Mégantic. Harding appela un taxi et fut conduit à un hôtel voisin à Lac-Mégantic pour la nuit.
L'enquête a révélé par la suite que Harding avait commis une erreur cruciale ce soir-là. Après avoir actionné les freins à main sur les locomotives et deux wagons-citernes, il aurait dû couper le système de freinage pneumatique et s'assurer que les freins à main suffiraient à immobiliser le train. Or, il a effectué ce test avec les freins à air en marche, ce qui, combiné aux freins à main, a fourni une force de freinage suffisante pour maintenir le train en place.
Plus tard dans la soirée, après le départ de Harding, un automobiliste a remarqué que la locomotive était en feu et a appelé les pompiers locaux, qui sont intervenus et ont éteint l'incendie.
Selon le rapport d'accident, « les pompiers ont mis les disjoncteurs électriques à l'intérieur de la cabine sur la position arrêt, conformément aux instructions de la compagnie ferroviaire. Ils ont ensuite rencontré un employé de MMA , un chef de voie dépêché sur les lieux mais qui n'avait aucune expérience en matière d'exploitation de locomotives. » ¹
Couper le moteur d'une locomotive en feu semble être une mesure raisonnable, d'autant plus que personne sur place n'avait l'expertise nécessaire pour conduire une locomotive.
C'est plausible, à un détail près. Le système de freinage de ce train de pétrole repose sur une technologie datant de la fin du XIXe siècle – la même que celle utilisée sur la plupart des trains de pétrole en Amérique du Nord – et nécessite une pression d'air constante pour maintenir le freinage. Les freins à air étaient une technologie de sécurité révolutionnaire lors de leur introduction dans l'industrie ferroviaire dans les années 1860, mais aujourd'hui, on le comprend aisément, ils ne sont plus à la pointe de la technologie.
Alors que les pompiers s'éloignaient du train cette nuit-là, la pression d'air dans le système de freinage a commencé à diminuer. En coupant le moteur de la locomotive, ils ont également coupé, sans le savoir, l'alimentation électrique qui maintenait la pression d'air dans le système de freinage.
Finalement, la pression d'air du système de freinage a chuté au point que le train a commencé à descendre la colline en direction de Lac-Mégantic. Malgré cette faille manifeste dans la sécurité ferroviaire, aucune réglementation n'exigeait à l'époque qu'un train transportant des liquides inflammables, stationné sur une colline surplombant une zone résidentielle, soit équipé d'un dispositif mécanique sur la voie pour empêcher tout emballement. Des années plus tard, cette réglementation n'existe toujours pas, alors qu'il s'agit d'une mesure de sécurité simple et efficace.
Le train se mit donc en route vers Lac-Mégantic. La voie ferrée et la route qui la longe forment une ligne droite en descente vers le centre-ville. Sans virages à négocier, le train fou resta sur les rails, prenant de la vitesse sur les dix kilomètres de voie ferrée séparant Nantes de Lac-Mégantic.
Lorsque le train arriva en ville, il roulait à plus de 60 km/h. À ce moment-là, il croisa Gilles Fluet, un habitant du coin qui venait de quitter le Musi-Cafe, une boîte de nuit très fréquentée.
« Ça se déplaçait à une vitesse folle… pas de lumières, pas de signaux, rien du tout », a-t-il dit. « Il n’y a eu aucun avertissement. C’était une masse noire sortie de nulle part. »
Une fois le train passé devant Fluet, il arriva rapidement à un endroit où les voies tournaient à gauche. Là, il quitta les rails et fonça droit au cœur du centre-ville de Lac-Mégantic, jusqu'au Musi-Café que Gilles Fluet venait de quitter.
Plus de la moitié des personnes décédées cette nuit-là se trouvaient au Musi-Cafe. Un rescapé a raconté les événements au Globe and Mail.
« Le bar tout entier est devenu noir complet, puis orange – plus vif qu’en plein jour, un orange aveuglant et éclatant… C’était la dernière fois que je les voyais. » 3
Les bruits de l'accident ont réveillé Thomas Harding et une grande partie de Lac-Mégantic vers 1 h 15. À 1 h 47, Harding a appelé un aiguilleur et lui a décrit la scène : 4
« Tout est en feu, de l'église jusqu'au métro, du fleuve jusqu'aux voies ferrées. D'après ce que je vois, RJ , tous les wagons de marchandises ont brûlé dans la gare de triage, les traverses, tout. Tout le matériel roulant qui s'y trouvait a complètement disparu. »
Cependant, ni Harding ni le répartiteur, RJ , n'étaient encore au courant que c'était leur train MMA qui était impliqué dans l'accident et les incendies.
RJ : Putain, qu'est-ce qui s'est passé ?
TH : Je ne sais pas. Je ne sais pas, mais tout, tout… Je me suis réveillé il y a 20 minutes. Évacuez, évacuez, immédiatement.
Selon les informations recueillies, Harding a aidé les pompiers à déplacer les wagons-citernes remplis de pétrole qui se trouvaient encore sur les voies, afin de les éloigner des flammes. Il a ensuite rappelé le répartiteur à 3 h 29, heure à laquelle il a appris qu'il s'agissait de son train.
RJ : C'est euh, c'est votre train qui a déraillé.
TH : Non !
RJ : Oui, monsieur.
TH : Non, RJ.
RJ : Oui, monsieur.
TH : Putain de merde. Putain !
TH : Elle était putain de protégée. Putain !
RJ : C'est ce que j'ai appris.
Une autre personne réveillée cette nuit-là au centre-ville de Lac-Mégantic était le chef des pompiers local, Denis Lauzon. Lorsqu'il ouvrit sa porte d'entrée et découvrit le désastre, sa réaction fut simplement : « Ok, on est en enfer. » ⁵
Pendant que les pompiers s'efforçaient d'évacuer les gens, ils n'étaient pas équipés pour faire face à l'incendie et, comme l'a souligné le chef Lauzon, il n'y avait aucun moyen de sauver les 47 personnes décédées.
« Ces 47 personnes se trouvaient au mauvais endroit au mauvais moment. Elles n'auraient pas pu survivre à un tel incendie. »
Vers 3 h 45 du matin, alors que les explosions cessaient, les pompiers tentèrent d'intervenir pour maîtriser l'incendie lorsqu'un autre wagon-citerne explosa devant eux. Ils durent battre en retraite et le feu continua de brûler pendant trois jours.
Le train transportait du pétrole brut de Bakken dans des wagons-citernes DOT -111. Depuis plus de 20 ans, le Bureau national de la sécurité des transports ( NTSB ) des États-Unis mettait en garde contre l'utilisation de ces wagons- citernes pour le transport de liquides inflammables comme le pétrole.⁶ Ces wagons-citernes étaient connus pour se perforer facilement à des vitesses inférieures à 32 km/h. À plus de 96 km/h , il ne faisait aucun doute que l'accident allait se produire. Plus de 60 des 72 wagons-citernes chargés de pétrole ont déraillé, déversant plus de 3,8 millions de litres de pétrole.
Le pétrole déversé s'est enflammé instantanément, créant des « rivières de feu » à travers le centre-ville de Lac-Mégantic, ravageant une grande partie du secteur et faisant 47 victimes. Ces rivières de feu ont dévalé la pente depuis les voies ferrées jusqu'à la rivière, détruisant presque tout sur leur passage.
Lorsque les rapports sur les causes de l'accident ont été déposés, il est apparu clairement que la priorité donnée aux profits au détriment de la sécurité par les industries pétrolière et ferroviaire, ainsi qu'un contrôle réglementaire laxiste, étaient à blâmer. Bien avant que les rapports officiels ne détaillent les événements ayant mené à la catastrophe, un chroniqueur du Guardian avait décrit avec justesse Lac-Mégantic comme « une scène de crime industriel ». 7
Le rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur l'accident de Lac-Mégantic a recensé 18 facteurs distincts ayant contribué à l'accident. Tout a commencé par une réparation bâclée et mal effectuée sur la locomotive, entraînant l'incendie du moteur. Mais le problème s'est étendu à un contrôle réglementaire laxiste et à une culture de réduction des coûts au détriment de la sécurité au sein de la compagnie ferroviaire.
De plus, la réglementation autorisait ces trains de pétrole à circuler avec une seule personne à bord, une autre mesure d'économie. Cela signifiait que Harding n'avait personne pour vérifier son freinage.
Après avoir examiné tous les détails de l'accident, Wendy Tadros, directrice du Bureau de la sécurité des transports du Canada, s'est posé la question suivante. 8
« Qui était le garant de la sécurité publique ? C’est le rôle du gouvernement d’assurer des contrôles et une surveillance, pourtant cette industrie florissante, où des trains complets transportaient de plus en plus de pétrole à travers le Canada et par-delà la frontière, fonctionnait en grande partie sans contrôle. »
Alors, qui a été tenu responsable de cette catastrophe ? La MMA ne disposait que d’une faible assurance et a rapidement déposé le bilan. Le propriétaire de la MMA n’a pas été inculpé. Plus tard, lors de l’audience de faillite, l’un des plus importants fonds spéculatifs au monde a racheté la compagnie ferroviaire et a remis en service les trains à Lac-Mégantic, une décision à laquelle les résidents se sont fortement opposés.
Bien qu’il n’y ait pas eu de réponses immédiates quant à la raison pour laquelle les incendies et les explosions à Lac-Mégantic étaient si intenses, les compagnies pétrolières ont continué à charger le même pétrole de Bakken dans les mêmes wagons-citernes DOT -111 et à l’expédier à travers l’Amérique du Nord à travers les villes et les villages comme si de rien n’était.
Moins de six mois plus tard, en novembre 2013, un train transportant du pétrole de Bakken a déraillé dans les zones humides de l'Alabama rural, où il a explosé comme le train de Lac-Mégantic et a déversé plus de 500 000 gallons de pétrole.
Un mois plus tard, un train transportant du pétrole de Bakken déraille à Casselton, dans le Dakota du Nord, provoquant de nouveaux nuages de feu en forme de champignon, un déversement de 400,000 9 gallons de pétrole et l’évacuation de la ville. Puis, un autre train transportant du pétrole de Bakken déraille et explose au Canada. Face à l’accumulation de preuves concernant les dangers de ces nouveaux trains, les cheminots commencent à les surnommer « trains-bombes ».
Et les habitants de Lac-Mégantic et de toute l'Amérique du Nord ont commencé à réclamer du changement.
En mai 2014, une unité tactique de la Sûreté du Québec, équivalente à une unité SWAT américaine , s'est rendue au domicile de Thomas Harding et l'a trouvé dans sa cour arrière en compagnie de son fils et d'un ami. Tous trois ont été plaqués au sol et Harding a été menotté, malgré sa coopération tout au long de l'enquête.
La réaction officielle face à ce qui fut qualifié de « crime d'entreprise » fut de blâmer l'employé le moins gradé impliqué et d'envoyer une équipe du SWAT l'arrêter à son domicile. Deux autres employés furent également arrêtés. Thomas Harding était-il celui qui avait laissé le développement de ces trains transportant du pétrole se faire « en grande partie sans contrôle » ?
Un chroniqueur du National Post canadien a qualifié l'événement de « honteux » et de « coup d'éclat à motivation politique ». 10
Un autre élément concernant cet accident rend l'arrestation de Harding d'autant plus scandaleuse. Le train stationné à Nantes était équipé de trois systèmes de freinage : les freins à main et deux systèmes de freinage pneumatique : le frein indépendant sur les locomotives et le frein automatique, qui immobilise les autres wagons.
Harding a réglé le frein indépendant et les freins à main, mais n'a pas réglé le frein automatique, car il suivait la politique de l'entreprise MMA.
Les freins qu'il a actionnés ont suffi à retenir le train. Mais la locomotive a pris feu cette nuit-là et les pompiers ont coupé l'alimentation électrique, ce qui a entraîné une perte de pression dans le frein indépendant et le train qui s'est emballé en dévalant la colline vers Lac-Mégantic.
Il aurait fallu dix secondes à Harding pour actionner le frein automatique. Si cela avait été fait, le train serait très probablement resté immobilisé jusqu'à son départ prévu le lendemain matin, même avec la locomotive à l'arrêt. Or, la politique de la compagnie interdisait d'actionner le frein automatique, même pour garer un train chargé de pétrole explosif de Bakken sur une colline surplombant une ville. Pourquoi ?
Car si l'activation du système de freinage ne prend que 10 secondes, sa désactivation, lors du redémarrage du train le lendemain, peut prendre entre 15 minutes et une heure. Or, dans le secteur ferroviaire, le temps, c'est de l'argent. Afin de gagner ce temps, la compagnie a tout simplement choisi de ne pas donner pour instruction à ses conducteurs d'activer le freinage automatique et a inscrit cette pratique dans sa politique d'entreprise, comme le souligne le rapport de Sécurité des transports Canada sur l'accident :
Bien que les instructions de la MMA n'autorisaient pas le déclenchement des freins automatiques après un test d'efficacité du frein à main, cette action aurait constitué une défense secondaire temporaire, susceptible de maintenir le train immobilisé, même après le desserrage éventuel des freins indépendants. 11
Harding ne faisait que suivre les règles.
Le Globe and Mail a été le premier à rapporter cette situation en mars 2016 dans un article intitulé « Une procédure de dix secondes aurait pu éviter la catastrophe de Lac-Mégantic ».
La publication a demandé à l'organisme de réglementation canadien comment cela était possible :
Interrogé sur les raisons pour lesquelles la compagnie ferroviaire avait pu donner une telle instruction à son personnel, Transports Canada a déclaré au Globe and Mail que son rôle est de « surveiller le respect des règles, des règlements et des normes par les compagnies ferroviaires au moyen d’audits et d’inspections de sécurité ». Le ministère a toutefois ajouté : « Transports Canada n’approuve ni n’applique les instructions des entreprises. » ¹²
Aucune équipe du SWAT n'a été envoyée aux bureaux des dirigeants des compagnies pétrolières ou ferroviaires. Pourtant, ces derniers continuent sciemment d'expédier des trains remplis de pétrole dans des wagons-citernes non sécurisés à travers l'Amérique du Nord. En 2016, trois ans après la catastrophe de Lac-Mégantic, le directeur du Bureau national de la sécurité des transports des États-Unis a averti qu'un accident du type de celui de Lac-Mégantic pouvait se produire à tout moment dans une ville américaine.
Lorsque Harding et deux autres employés du chemin de fer ont été conduits au tribunal par la police après leur arrestation, Ghislain Champagne, le père d'une femme décédée dans l'accident de Lac-Mégantic, a crié : « Ce ne sont pas eux que nous voulons. »
Ce livre dénonce les personnes que Ghislain Champagne et bien d'autres souhaiteraient voir tenues responsables de ces crimes d'entreprise. Celles qui sont responsables de la catastrophe de Lac-Mégantic et de la multiplication des trains piégés en Amérique du Nord. Celles qui élaborent des politiques d'entreprise privilégiant les profits au détriment de la sécurité. Il montre comment l'essor des trains piégés de Bakken aux États-Unis illustre à quel point le système réglementaire et politique américain est défaillant, un système où les profits des entreprises l'emportent systématiquement sur la sécurité des citoyens et la protection de l'environnement.
- Bureau de la sécurité des transports du Canada, « Résumé de l’enquête sur le train fou et le déraillement de Lac-Mégantic », 28 octobre 2014
- David Crary et Sean Farrell, « À Lac-Mégantic, 'le train de l'enfer' », Associated Press, 14 juillet 2013
- Justin Giovannetti, « Derniers instants à Lac-Mégantic : des survivants racontent leur histoire », The Globe and Mail, 28 novembre 2013
- Alex Finnis, « L’enregistrement audio du moment paniqué où le conducteur a réalisé que son train avait déraillé, tuant 47 personnes, a été diffusé », DailyMail.com22 août 2014
- Erik Atkins, « “D’accord, on est en enfer” : le chef des pompiers de Lac-Mégantic raconte la nuit de l’explosion du train », TLe Globe and Mail, 16 octobre 2014
- Curtis Tate, « Les problèmes de sécurité des wagons-citernes ferroviaires remontent à plusieurs décennies avant les préoccupations liées au pétrole brut », McClatchy, 27 janvier 2014
- Martin Lukacs, « La catastrophe du train de pétrole de Lac-Mégantic au Québec n'est pas seulement une tragédie, mais un crime d'entreprise », The Guardian, 11 juillet 2013
- Rob Gillies, « Les enquêteurs publient le rapport sur la catastrophe ferroviaire de Québec », Associated Press19 août 2014
- James MacPherson et Matthew Brown, « Questions de sécurité après ND déraillement d'un train de pétrole Associated Press, 3 décembre 2013
- Matt Gurney, « L’arrestation de l’ingénieur de Lac Mégantic, un spectacle embarrassant », National Post, 14 mai 2014
- Bureau de la sécurité des transports du Canada, « Rapport d’enquête ferroviaire – R13D0054, " BSTCa.
- Grant Robertson, « Une procédure de dix secondes aurait pu éviter la catastrophe de Lac-Mégantic » The Globe and Mail, 7 mars 2016
- Ashley Halsey III»NTSBLa liste des « 10 personnes les plus recherchées » de 2016 souligne la nécessité de renforcer la sécurité ferroviaire. Washington post, 13 janvier 2016
Image principale : Lac-Mégantic après l’accident du train de pétrole. Crédit : Bureau de la sécurité des transports du Canada
