Le 10 avril, à Durham, en Caroline du Nord, les services d'urgence sont intervenus suite à une suspicion de fuite de gaz naturel. Alors qu'ils évacuaient les personnes présentes, une explosion de gaz s'est produite , tuant une personne et en blessant au moins 25 autres.
Le jour même où Durham faisait face aux conséquences d'une explosion mortelle de gaz naturel, le président Donald Trump publiait un décret ordonnant aux autorités fédérales de créer de nouvelles règles autorisant les compagnies ferroviaires à transporter du gaz naturel liquéfié ( GNL ) par train dans les 13 mois suivants, ou moins.
Les industries gazière et ferroviaire font pression depuis des années pour autoriser le transport de GNL par voie ferrée et ont trouvé un allié de poids en la personne de l'administration Trump. Le décret présidentiel de la semaine dernière a été salué par les lobbyistes des deux secteurs. L'un d'eux, Charlie Riedl, du Centre pour le gaz naturel liquéfié, a immédiatement évoqué la prétendue sécurité du transport de gaz naturel sous toutes ses formes.
« Il est déjà très difficile de parvenir à l'enflammer sous forme gazeuse, alors imaginez sous forme liquide », a déclaré Riedl à Bloomberg.
Durham, cependant, pourrait ne pas être d'accord.
Je suis monté sur le toit de notre parking pour filmer une fuite de gaz signalée à Durham. @ WRAL pic.twitter.com/0whWsfU4s1
— Christian Leonard (@ChristianLnrd) 10 avril 2019
Les organismes fédéraux de réglementation testent-ils la sécurité ?
Comme je l'écrivais en janvier 2017, Robert Fronczak, un haut responsable de l'Association des chemins de fer américains ( AAR ), un groupe de lobbying de l'industrie ferroviaire, a donné la position de l'industrie sur le GNL par voie ferrée dans une présentation de fin 2016 intitulée « Faire passer le GNL sur les rails ».
Lors de la conférence Energy by Rail, Fronczak a noté que la Federal Railroad Administration ( FRA ) du Département des Transports étudiait les risques liés au transport de GNL par voie ferrée, mais que selon Fronczak, « cela pourrait prendre plusieurs années et nous ne pensons pas qu'il soit nécessaire d'attendre aussi longtemps… Nous pensons qu'ils devraient l'autoriser immédiatement. »
La présentation de Fronczak comprenait également une diapositive intitulée « Que devrait faire le DOT ? » ( DOT désigne le ministère des Transports). Sa présentation recommandait le transport du GNL dans une catégorie de wagons-citernes réfrigérés appelés DOT -113, utilisés pour transporter l'hydrocarbure éthylène.
Dès Obtenir LNG Sur les rails Présentation du 27 octobre 2016. Crédit : Robert Fronczak. AAR
En 2017, DeSmog a interrogé la Federal Railroad Administration au sujet des essais prévus concernant le transport de GNL par voie ferrée, mais la réponse a fourni peu de détails : « Les essais sont toujours en cours… aucune date d’achèvement n’est encore prévue. »
La semaine dernière, DeSmog a de nouveau demandé des informations sur l'état d'avancement de ces recherches et a reçu une réponse similaire : « Des tests supplémentaires sont prévus cette année et l'année prochaine, mais tous les détails ne sont pas encore disponibles. »
Ces réponses sont typiques de la communication de la FRA ces derniers temps.
Dans un courriel de suivi, j'ai posé une question : « En termes simples, comment pouvons-nous assurer aux gens que cela est sans danger alors que les recherches n'ont pas été effectuées ? »
La réponse envoyée par courriel par la FRA ne répondait pas directement à la question, mais, tout comme dans la présentation de Fronczak, elle faisait référence aux wagons-citernes réfrigérés utilisés pour le transport de l'éthylène : « Les wagons-citernes cryogéniques DOT -113 sont en service depuis environ 50 ans pour le transport d'éthylène liquide réfrigéré (l'éthylène et le méthane ont les mêmes caractéristiques cryogéniques et d'inflammabilité) avec un bon bilan de sécurité. » (Le gaz naturel est principalement composé de méthane.)
Le président a exigé que la réglementation autorisant le transport de GNL par voie ferrée soit mise en place dans un délai de 13 mois. Cependant, la FRA ne communique actuellement aucune information publique sur les mesures prises par l'agence pour garantir la sécurité de ce transport. Par ailleurs, bien que les wagons-citernes DOT -113 transportent des matières dangereuses en toute sécurité depuis des années, leur nombre en service reste relativement faible comparé à celui des wagons transportant du pétrole brut et de l'éthanol. En 2015, moins de 13 000 chargements de produits ont été transportés par wagons-citernes DOT -113.
Pour mettre les choses en perspective, selon un document de l'AAR datant de 2014 , les chemins de fer américains transportaient 9 500 wagons de pétrole brut en 2008, mais ce nombre a explosé pour atteindre 407 761 wagons en 2013. Avant que les compagnies ferroviaires ne se tournent vers le transport de pétrole en longs trains complets de 100 wagons ou plus à grande échelle, comme ce fut le cas en 2013, année du tragique déraillement du train de pétrole brut de Lac-Mégantic, les déraillements majeurs étaient rares.
Les problèmes liés au transport du pétrole par voie ferrée sont apparus lorsque d'importantes quantités de pétrole brut ont commencé à être acheminées par ces longs trains dédiés exclusivement à son transport (trains-blocs). Comme je l'ai mentionné sur DeSmog, l'essor du transport ferroviaire de pétrole a également coïncidé avec l'utilisation de wagons plus lourds , capables de transporter jusqu'à 130 tonnes (286 000 livres) à pleine charge. Les wagons-citernes DOT -113, probablement destinés au transport de GNL, peuvent supporter le même poids.
En défendant le transport de GNL par voie ferrée, Frončzak ne faisait que son travail, qui consiste à promouvoir les intérêts de l'industrie ferroviaire, c'est-à-dire les profits. C'est le rôle des lobbyistes.
Contactée pour obtenir des commentaires, l' AAR a renvoyé à son récent communiqué de presse concernant le décret présidentiel de Trump et à sa pétition visant à autoriser le transport de GNL par voie ferrée. Ce groupe de pression ferroviaire n'a pas répondu aux questions concernant la position actuelle de l' AAR sur les trains complets et la réglementation de leur longueur pour le GNL.
Cependant, contrairement à l' AAR , la mission de la FRA est de réglementer le secteur ferroviaire et de protéger le public contre les risques inutiles.
Titres trompeurs dans les médias
Un article du site spécialisé dans le commerce du pétrole et du gaz Oilprice.com, également paru sur Yahoo Finance, titre un article qui balaie les inquiétudes concernant les dangers du transport de GNL par voie ferrée : « Les craintes des écologistes concernant le “train-bombe” sont exagérées . » (« Train-bombe » est le surnom donné par les opérateurs ferroviaires aux trains transportant du pétrole après qu’ils ont commencé à exploser en projetant d’énormes boules de feu suite à des déraillements.)
Bien que le titre soit péremptoire, l'article lui-même contient des informations qui le contredisent et qui mettent en lumière les problèmes de sécurité bien réels liés au transport de GNL par voie ferrée. Il mentionne « de nombreux exemples édifiants d'expériences antérieures de transport de pétrole et de gaz par rail, allant des déversements, explosions et accidents » à la catastrophe ferroviaire qui a coûté la vie à 47 personnes à Lac-Mégantic, au Québec, en 2013.
Malgré son titre et après avoir cité l'avis de l'industrie sur la sécurité relative du GNL , l'article poursuit en disant : « Bien que cela puisse sembler alarmant et que les cris de "trains de bombes" soient exagérés, il existe néanmoins une marge de risque importante si un réservoir de GNL venait à se rompre ou à entrer en contact avec l'air de quelque manière que ce soit. »
Aperçu du train de bombes au propane de l'Utah LNG par le rail
Un détail important dans cette discussion sur le transport de GNL par voie ferrée est que le GNL serait probablement transporté dans des wagons-citernes beaucoup plus robustes et sûrs, de la gamme DOT -113, que même les nouveaux wagons utilisés pour le transport d'éthanol et de pétrole. Bien que les compagnies ferroviaires transportent désormais du pétrole dans des wagons-citernes plus récents, ces derniers ont connu de nombreux déraillements, provoquant d' importantes marées noires.
Le propane liquide est actuellement transporté dans des wagons-citernes DOT -112, plus robustes que ceux utilisés pour le pétrole et l'éthanol. Fin mars, un train transportant du propane a déraillé dans l'Utah, provoquant une fuite . Cependant, ce déraillement était sans commune mesure avec un déraillement classique de train de pétrole, caractérisé par de multiples wagons endommagés et d'importants déversements de produit.
Pourquoi le pétrole et l'éthanol ne sont-ils pas transportés dans les mêmes wagons-citernes que le propane ? Cette idée a été évoquée lors de l'élaboration par le ministère des Transports de sa réglementation de 2015 sur le transport ferroviaire de pétrole, mais les groupes de pression du secteur s'y sont rapidement opposés. De ce fait, les wagons-citernes utilisés pour le transport du pétrole et de l'éthanol demeurent l'un des nombreux facteurs de risque liés à ces produits.
L'accident survenu dans l'Utah a démontré que les wagons-citernes transportant du propane sont plus efficaces pour prévenir les fuites que ceux transportant du pétrole brut. Toutefois, il met également en lumière les risques liés au transport de ces matières inflammables par voie ferrée.
Bien que le train dans l'Utah n'ait pas explosé de lui-même après avoir déraillé, les dégâts causés aux wagons transportant le propane et les risques d'explosion ont conduit les intervenants à décider que la meilleure façon de gérer les wagons déraillés était de les faire exploser sur place.
Vidéo de l'explosion d'un wagon-citerne de propane dans le comté de Juab, en Utah. Crédit : Bureau du shérif du comté de Juab
Cela a été possible car le site se trouvait dans une zone rurale de l'Utah, à plus de 70 kilomètres de Salt Lake City et à une dizaine de kilomètres d'une ville de moins de 700 habitants. Cependant, la priorité absolue des industries du gaz naturel et du transport ferroviaire pour l'introduction du GNL par voie ferrée est d'acheminer le GNL vers le Nord-Est, qui connaît des problèmes de congestion des pipelines.
Cela signifie que les trains transportant du GNL traverseraient les grandes villes.
Est-il possible de faire exploser en toute sécurité des wagons de marchandises remplis de gaz inflammable dans un grand centre urbain ?
Alors que les États-Unis sont confrontés à un potentiel essor du transport de gaz naturel liquéfié ( GNL) à travers le pays par de longs et lourds trains de marchandises, il semble que la FRA ( Federal Railroad Administration) devrait se pencher sur la question. Comme je l'ai démontré au fil des ans, nous savons ce qui s'est passé lorsque les autorités fédérales n'ont pas agi en ce sens avant l'essor du transport ferroviaire de pétrole brut : nous avons découvert des « trains explosifs ».
Image principale : Capture d’écran de l’explosion de wagons-citernes de propane dans le comté de Juab, en Utah. Crédit : ABC 4 Utah
