L'agence fédérale chargée de la sécurité du transport des matières dangereuses a publié une explication stupéfiante de sa décision du 11 mai, invalidant une initiative de l'État de Washington visant à réglementer le transport ferroviaire de pétrole volatil sur son territoire. « Un État ne peut se servir de la sécurité comme prétexte pour freiner la croissance du marché », a écrit Paul J. Roberti, conseiller juridique principal de la PHMSA (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration ).
Cette déclaration figurait dans la justification avancée par l'administration Trump pour annuler la réglementation de l'État de Washington sur le transport de pétrole par train , contestée par le Dakota du Nord, État producteur de pétrole brut, et les groupes de pression de l'industrie pétrolière. La réglementation de l'État de Washington vise à limiter la pression des vapeurs de pétrole déchargées des trains à moins de 9 livres par pouce carré (psi) afin de réduire la probabilité que les déraillements entraînent les désormais tristement célèbres explosions et boules de feu accompagnant le transport de pétrole volatil.
Roberti a écrit : « Les partisans de la loi insistent sur le fait que l'État de Washington a un intérêt public légitime à protéger ses citoyens contre les incendies et les explosions de trains transportant du pétrole, mais dans le contexte du transport de pétrole brut par voie ferrée, un État ne peut pas utiliser la sécurité comme prétexte pour freiner la croissance du marché ou instaurer une interdiction de facto du transport de pétrole brut par voie ferrée à l'intérieur de ses frontières. »
Avec cette déclaration, la PHMSA officialise ce qui est clair depuis un certain temps au sein des organismes de réglementation chargés de superviser le transport de matières dangereuses par voie ferroviaire : à savoir, les profits priment sur la sécurité.
« Préemption » du secteur ferroviaire et sécurité sous Trump
Il y a un an, le ministère américain des Transports ( DOT ), dont dépend la PHMSA , a invoqué le même argument juridique, la « préemption », pour annuler les efforts des États visant à imposer un équipage d'au moins deux personnes pour la conduite des trains de marchandises. Pour justifier cette décision, l' Administration fédérale des chemins de fer (FRA), qui dépend du DOT , a annoncé l'adoption d'une politique de déréglementation.
« L’approche du DOT pour améliorer la sécurité consiste à supprimer les obstacles inutiles et à publier des recommandations volontaires, plutôt que des réglementations susceptibles d’étouffer l’innovation », a écrit l’agence.
L'annonce par un organisme de réglementation d'un vaste programme de déréglementation est choquante. Or, cette dernière initiative affirme ouvertement que, si l'État de Washington a intérêt à protéger ses citoyens des « incendies et explosions de trains transportant du pétrole », cette préoccupation ne devrait pas entraver la capacité de l'industrie pétrolière à acheminer davantage de sa production par voie ferrée à travers l'État, même si cela accroît apparemment le risque d'incendies et d'explosions de trains pour les habitants de Washington. Cette logique, qui privilégie les profits au détriment des personnes dans les pratiques réglementaires, atteint un nouveau niveau.
Le 15 mai, le président Trump a nommé Howard « Skip » Elliott, administrateur du @PHMSA_DOT , inspecteur général par intérim du @DOTI après avoir démis Mitch Behm de ses fonctions – ce qui a soulevé des inquiétudes quant aux conflits d'intérêts créés par les rôles simultanés d'Elliott en tant que chef d'agence et inspecteur général par intérim.
— Commission des transports et des infrastructures (@TransportDems) 19 mai 2020
Historiquement, ou du moins en théorie, les gouvernements fondent leurs réglementations sur des analyses coûts-avantages, comparant les coûts de mise en conformité pour les entités réglementées aux avantages, tels que les vies sauvées ou les accidents évités, découlant des nouvelles règles. Or, la nouvelle approche réglementaire du ministère des Transports semble privilégier les avantages pour les secteurs ferroviaire et pétrolier, tout en minimisant le coût potentiel en vies humaines.
Cependant, ces industries ont débattu des coûts nécessaires pour parvenir à ce résultat. Comme DeSmog l'a démontré à plusieurs reprises , il est possible d'abaisser la pression de vapeur du pétrole en dessous de 9 psi grâce à un procédé appelé stabilisation , qui réduit sa volatilité et donc le risque d'inflammation. Conditionner le pétrole de cette manière avant son chargement sur les trains obligerait l'industrie pétrolière à investir dans des équipements de stabilisation, ce qu'elle juge non rentable.
En 2014, Myron Goforth, président de Dew Point Control LLC , fabricant d'équipements de stabilisation, a résumé la situation en termes simples : « Stabiliser le pétrole brut est très facile, il suffit d'y mettre le prix », a-t-il déclaré à Reuters . « Le producteur ne veut pas payer s'il peut expédier le pétrole sans traitement. »
La décision du DOT du 11 mai indique que « la conformité à la loi [de l'État de Washington] ne peut être assurée qu'en (1) prétraitant le pétrole brut avant son chargement dans les wagons-citernes ». En effet : pour que le transport du pétrole par trains longs et lourds, à travers les petites villes comme les grandes agglomérations, soit sans danger, il est nécessaire de le stabiliser, ou de le conditionner, avant son chargement dans les wagons-citernes (comme le fait l'industrie avant le chargement du pétrole dans les oléoducs ou sur les pétroliers , du moins au Texas). Le DOT ne fournit aucune explication quant à la manière dont les entreprises pourraient se conformer à la loi de l'État de Washington, si ce n'est en évitant complètement de traverser cet État ou en utilisant un autre mode de transport que le train.
Un indice particulièrement révélateur de la conclusion du DOT selon laquelle la loi de Washington devrait être préemptée se trouve dans les commentaires dont l'agence met en avant les opinions : « Compte tenu des infrastructures, des équipements et autres problèmes logistiques, les commentateurs ont conclu que le prétraitement est économiquement irréalisable ou irréaliste. »
Dans ce cas précis, les « commentateurs » auxquels le DOT fait référence sont des membres de l'industrie pétrolière et ses lobbyistes, notamment la société de raffinage Hess Corporation, Marathon Petroleum, l' American Petroleum Institute ( API ), l' American Fuel and Petrochemical Manufacturers et le North Dakota Petroleum Council.
Lors d'une conférence sur le transport de pétrole par voie ferrée en 2016, un responsable de l'API a décrit l'attitude de l'industrie face à la perspective d'exiger la stabilisation du pétrole pour le transport ferroviaire : « Nous, dans l'industrie pétrolière et gazière, considérons cela comme une discussion très dangereuse. »
« Dans l’Amérique de Trump, les États sont livrés à eux-mêmes pour protéger la santé et la sécurité de leurs citoyens, jusqu’à ce que cela se heurte aux souhaits de l’industrie pétrolière », a déclaré l’avocate Jan Hasselman . https://t.co/IErYvEIbgh
— Food & Water Watch (@foodandwater) 13 mai 2020
En décembre 2017, l'Administration fédérale des chemins de fer de Trump a abrogé une réglementation de l'ère Obama imposant des systèmes de freinage modernes sur les trains transportant du pétrole, malgré des preuves accablantes démontrant l'amélioration de la sécurité ferroviaire. Sarah Feinberg, ancienne directrice de l'Administration fédérale des chemins de fer, a apporté un éclairage important sur l'opposition du secteur ferroviaire à cette réglementation.
« Les données scientifiques sont là, les données aussi », a déclaré Feinberg au sujet des efforts déployés pour imposer des systèmes de freinage ferroviaires modernisés sur les trains transportant du pétrole. « Leur argument, c'est que malgré ces données, ils ne veulent pas investir d'argent. »
Il semblerait que ce soit la règle en matière de sécurité ferroviaire sous l'administration Trump. Si une réglementation impose des coûts à l'industrie pour améliorer la sécurité et protéger le public des incendies et explosions de trains transportant du pétrole, l'industrie fera pression sur les autorités de régulation, qui paraissent trop conciliantes, surtout, mais pas exclusivement, sous Trump.
L'option d'interdire le transport du pétrole par voie ferrée, sous prétexte qu'il serait trop dangereux et trop coûteux à réaliser en toute sécurité, n'est même jamais envisagée.
Ignorer la science
La dernière décision concernant l'affaire de l'État de Washington s'inscrit dans une tendance, sous l'administration Trump, à négliger les données scientifiques solides en matière de réglementation du transport ferroviaire de pétrole. Pourtant, les commentaires des partisans de cette décision pourraient laisser croire le contraire.
La PHMSA s'est appuyée sur une seule étude erronée des laboratoires nationaux Sandia pour étayer sa conclusion selon laquelle il est inutile de limiter la pression de vapeur du pétrole transporté par voie ferrée, alors même que l'agence a ignoré toutes les autres recherches établies sur la pression de vapeur, la volatilité et l'inflammabilité du pétrole brut.
La délégation du Dakota du Nord au Congrès a ouvert sa déclaration saluant la décision du 11 mai par un hommage superficiel à la science : « Nous remercions l'administration d'avoir pris la bonne décision en plaçant des preuves scientifiques solides au-dessus des considérations politiques partisanes. »
Dans le même ordre d'idées, Ron Ness, président du Conseil pétrolier du Dakota du Nord, a déclaré à l'Associated Press : « La volatilité du pétrole brut de Bakken n'a rien d'inhabituel », une affirmation également avancée par le procureur général du Dakota du Nord pour s'opposer à la loi de Washington sur la pression de vapeur.
Pourtant, ces affirmations ne résistent pas à l'analyse. Dans mon livre « Trains piégés : comment la cupidité de l'industrie et les défaillances réglementaires mettent le public en danger » , je démontre que la volatilité du pétrole brut de Bakken est supérieure à celle d'autres régions et que ce facteur est déterminant. Ce pétrole brut est bien plus volatil que le pétrole brut traditionnel de Louisiane ou du Texas, et cette volatilité, conjuguée à d'autres facteurs, augmente considérablement le risque d'inflammation lors de déraillements de trains transportant du pétrole.
Comme je l'avais souligné au moment de sa publication, l'étude des laboratoires Sandia est profondément erronée et n'étudie pas le problème réel de l'inflammation du pétrole lors des déraillements de train.
Quant à savoir si la volatilité du pétrole de Bakken est « inhabituelle », une analyse du Wall Street Journal publiée en 2014 a révélé que « le pétrole brut provenant de la formation de schiste de Bakken, dans le Dakota du Nord, contient plusieurs fois plus de gaz combustibles que le pétrole provenant d'autres gisements ». Ce sont ces gaz combustibles qui confèrent au pétrole de Bakken des niveaux de pression de vapeur beaucoup plus élevés que la plupart des autres pétroles bruts américains.
Les gaz combustibles contenus dans le pétrole sont des liquides de gaz naturel comme le butane et le propane, ce qui explique la grande volatilité du pétrole.
Alors même que l'industrie pétrolière affirme que le pétrole de Bakken n'est pas plus volatil que les autres, elle soutient que sa valeur réside dans sa teneur élevée en liquides de gaz naturel. Stabiliser ce pétrole en éliminant ces gaz engendrerait non seulement des coûts supplémentaires, mais le pétrole ainsi obtenu aurait également moins de valeur.
Le ministère des Transports le souligne dans sa récente décision : « Ces matières dangereuses à pression de vapeur élevée, telles que le butane, l’éthane et d’autres gaz naturels, sont considérées comme des composants essentiels et précieux du pétrole brut de Bakken. »
L'industrie pétrolière ne dispose ici d'aucun argument scientifique, seulement d'un argument économique. Réduire la pression de vapeur du pétrole en éliminant des gaz comme le butane et l'éthane le rend moins volatil et moins inflammable. C'est un fait établi par la recherche. Or, l' industrie a maintes fois prétendu que l'élimination de ces gaz inflammables diminuerait la valeur du pétrole, ce qui constitue l'une de ses justifications pour ne pas le stabiliser.
Un deuxième boom ferroviaire lié à la bombe de Bakken pourrait être imminent.
La seule chose qui ait permis de protéger les quelque 25 millions de Nord-Américains vivant à proximité des zones d'explosion des voies ferrées contre les dangereux trains transportant du pétrole est le succès des militants qui ont bloqué de nouveaux projets de transport de pétrole par voie ferrée, ainsi que la rentabilité de l'industrie pétrolière. Le transport du pétrole par train étant plus coûteux que par oléoduc ou par pétrolier, l'industrie réduit considérablement ce mode de transport lorsque les prix du pétrole sont bas.
Manifestants contre un train transportant du pétrole à Albany, dans l'État de New York, en mai 2016. Crédit : Justin Mikulka
Avec les prix du pétrole actuellement à des niveaux historiquement bas aux États-Unis et au Canada, le transport du pétrole par voie ferrée n'est pas économiquement viable, ce qui est une bonne nouvelle pour les millions de personnes vivant le long des voies ferrées.
Cependant, une bataille juridique en cours concernant l'oléoduc Dakota Access pourrait faire du transport du pétrole de Bakken par voie ferrée un mode de transport majeur, peut-être indépendamment du prix du pétrole.
Un juge a récemment programmé une audience pour examiner la procédure d'autorisation du pipeline controversé, qui transporte actuellement 500 000 barils de pétrole brut par jour. Selon l'issue de cette audience, le juge pourrait annuler les permis du pipeline, entraînant sa fermeture et le réacheminement massif du pétrole de Bakken par voie ferrée, à des niveaux dépassant les records de 2014. L'administration Obama avait adopté une réglementation sur la sécurité du transport ferroviaire de pétrole en 2015 en réponse aux accidents et déversements de pétrole survenus au moment même où le trafic de ce type de train augmentait considérablement.
L'administration Trump s'est employée sans relâche à faire reculer les modestes progrès réalisés en matière de réglementation de la sécurité, la dernière en date, relative à la pression de vapeur du pétrole transporté par voie ferrée, ayant été retirée du processus d'élaboration des règles le jour même où le ministère des Transports a devancé la réglementation de Washington sur la pression de vapeur.
Aujourd'hui, le transport ferroviaire de pétrole, quasiment non réglementé, représente un risque réel pour la sécurité publique et l'environnement. Suite à l'annulation par l'administration Trump de la réglementation de l'État de Washington et à l'abrogation des précédentes normes de sécurité, les risques liés au transport de pétrole volatil par voie ferrée sont sensiblement les mêmes qu'en 2013. Cette année-là, un train transportant du pétrole de Bakken avait explosé en plein centre-ville de Lac-Mégantic, au Québec, faisant 47 victimes.
Le député Brian Higgins demande à l'Administration fédérale des chemins de fer d'enquêter immédiatement et de publier un rapport détaillé sur les circonstances du déraillement de train survenu lundi soir à East Aurora. https://t.co/og2s74xRzY
— News 4 Buffalo (@news4buffalo) 19 mai 2020
Aujourd'hui, le pétrole de Bakken est toujours aussi volatil et dangereux. Les trains qui transportent jusqu'à une centaine de wagons de pétrole sont équipés des mêmes systèmes de freinage obsolètes. Les autorités de réglementation n'imposent aucune obligation en matière d'intégrité ou d'usure des voies ferrées (les deux derniers déraillements et incendies de trains de pétrole au Canada sont probablement dus à des défaillances de la voie ). Aucune réglementation ne limite la longueur des trains . Et bien que les compagnies ferroviaires aient progressivement mis en service une nouvelle génération de wagons-citernes, ces derniers se sont rompus lors de tous les déraillements majeurs impliquant des trains de pétrole et d'éthanol.
L'accident de Lac-Mégantic s'est produit il y a près de sept ans. Un article du Wall Street Journal paru peu après l'accident citait un dirigeant de l'industrie pétrolière qui déclarait : « Le pétrole brut n'explose pas comme ça. »
Ce qui est vrai dans la plupart des cas. Mais le pétrole brut de Bakken explose ainsi car il est saturé de gaz comme le butane, est très volatil et possède une pression de vapeur bien supérieure à celle de la plupart des autres pétroles bruts.
Bien que cela ne soit pas forcément vrai, l'administration Trump prend des mesures pour s'en assurer.
Image principale : Train en feu à Lac-Mégantic, Québec. Crédit : Bureau de la sécurité des transports du Canada , CC BY - NC - ND 2.0
