L’annulation par l’administration Biden du projet d’oléoduc Keystone XL ( KXL ) en janvier semble entraîner une amélioration révolutionnaire de la sécurité du transport ferroviaire de pétrole au Canada, qui pourrait protéger le public contre ce que l’on appelle désormais les « trains-bombes » .
Faute d' oléoduc KXL pour transporter le bitume issu des sables bitumineux de l'Alberta vers les raffineries américaines, les producteurs de pétrole canadiens se tournent vers le transport ferroviaire. Et ils utilisent une nouvelle technologie pour le rendre plus abordable et moins inflammable.
L'extraction et le traitement du bitume des sables bitumineux donnent une substance épaisse et goudronneuse qui, selon les fiches de données de sécurité des matériaux de l'industrie , présente un « faible risque d'incendie » et « doit être chauffée avant que l'inflammation ne se produise ».
Pour transporter le pétrole issu des sables bitumineux par oléoduc, le bitume brut doit être dilué avec un produit pétrolier léger et volatil appelé condensat, ce qui le transforme en un produit « hautement inflammable », selon les fiches de données de sécurité. « Ce produit », précisent les fiches, « s'enflamme facilement en présence de sources de chaleur, d'étincelles ou de flammes. » C'est cette volatilité qui explique la facilité avec laquelle des incendies et des explosions dévastateurs se produisent lors du déraillement des trains transportant du pétrole.
Traditionnellement, l'industrie pétrolière choisissait de pomper ce bitume dilué et volatil, ou dilbit, dans des wagons-citernes pour son transport par voie ferrée. Mais aujourd'hui, le secteur du transport ferroviaire de pétrole explore une solution pour acheminer une forme de bitume qui ne s'enflamme plus aussi facilement que le dilbit.
Pour ce faire, ils investissent dans une nouvelle technologie permettant d'éliminer la partie inflammable du mélange de bitume dilué avant son chargement dans des wagons-citernes. Ce procédé devrait rendre le transport ferroviaire aussi abordable que le transport de bitume par pipeline.
Images aériennes du déraillement d'un train de pétrole brut du CP aujourd'hui à l'est de Guernesey, gracieuseté de Philippe Gaudet. #sask #saskatchewan #trains #skpoli pic.twitter.com/aIE7FhcuAr
— Guy Quenneville (@gqinsk) 6 février 2020
La première application commerciale de cette technologie, commercialisée sous le nom de DRU bit , est le fruit d'une collaboration entre Gibson Energy et US Development Group LLC , qui prévoit de démarrer ses opérations au cours du second semestre 2021. ConocoPhillips Canada a passé un contrat pour transporter 50 000 barils par jour, et les compagnies ferroviaires CP et Kansas City Southern achemineront le produit du Canada jusqu'à la côte américaine du golfe du Mexique.
Le bitume DRU est une forme de sables bitumineux ininflammable qui ne devrait pas provoquer de déversements importants en cas de déraillement, car le bitume brut ou moins dilué ne s'écoule pas facilement lorsqu'il est exposé aux températures de l'air, éliminant ainsi les risques pour le public et l'environnement liés au transport ferroviaire du pétrole brut canadien.
Actuellement, les trains transportant le mélange de bitume dilué – qui contient du pétrole inflammable – font courir un grand risque au public. Les déraillements de ces trains survenus par le passé ont généralement provoqué d'importantes marées noires et des incendies. C'est pourquoi, l'an dernier, la revue spécialisée Railway Age les a qualifiés de « danger clair et présent ».
Mais le grave risque que représentent les trains transportant du pétrole pour la population — comme en témoigne la catastrophe ferroviaire de Bakken en 2013, qui a fait 47 victimes à Lac-Mégantic, au Québec — n'a jamais dissuadé les industries américaine et canadienne d'utiliser ce mode de transport ni ne les a incitées à réclamer une réglementation plus stricte pour protéger le public. Selon l' organisation militante Stand , environ 25 millions de Nord-Américains vivent et travaillent dans la zone potentiellement dangereuse des réseaux ferroviaires empruntés par ces trains.
Selon le Service de recherche du Congrès, le coût du transport du pétrole par voie ferrée peut être jusqu'à 10 dollars de plus par baril que le transport par pipeline, ce qui dissuade de fait l'industrie pétrolière de transporter davantage de pétrole par voie ferrée et limite le risque d'explosions.
La nouvelle approche technologique utilisant le bitume DRU pourrait contribuer à résoudre deux des problèmes les plus épineux liés au transport ferroviaire du pétrole : le coût élevé du transport des sables bitumineux canadiens et le risque d’explosion et d’incendie des trains de pétrole lors des déraillements. Ainsi, le transport ferroviaire du pétrole pourrait bientôt devenir moins coûteux et plus sûr, du moins pour le pétrole brut en provenance du Canada.
Lorsque DeSmog a contacté le Canadien Pacifique ( CP ), la compagnie ferroviaire chargée de déplacer la partie DRU du Canada vers les États-Unis, pour obtenir des commentaires sur le potentiel d'amélioration de la sécurité, la compagnie a renvoyé à son communiqué de presse de 2019 sur la nouvelle entreprise.
Keith Creel, PDG de CP , a également souligné les avantages considérables de cette approche lors de l'annonce du premier projet en 2019.
« Du point de vue de l’innovation, du développement durable et de la sécurité, c’est une véritable révolution », a déclaré Creel. « Ce procédé élimine le diluant de la chaîne d’approvisionnement du pétrole brut par voie ferroviaire, et par conséquent, nous transportons une matière première non dangereuse. »
Excellent entretien de @politicalham sur les nouvelles technologies et le DRU en #AB , qui permettent de réduire les émissions de GES et d'accroître la production. https://t.co/0DpKLQGWqu
— DM o (@natrlyst) 28 février 2020
Comment ça marche
Le projet DRU bit repose sur le concept simple d'une unité de récupération du diluant ( DRU ). Cette technologie permet d'éliminer les produits chimiques liquides volatils utilisés pour diluer le bitume épais et visqueux, un composant appelé diluant. Pour la plupart des bitumes dilués (ou « dilbit »), ce diluant est un produit pétrolier léger appelé condensat qui, selon les fiches de données de sécurité de l'industrie pétrolière, est très volatil et « extrêmement inflammable ».
L'industrie pétrolière ajoute du condensat au bitume brut pour en réduire la viscosité et faciliter son transport par pipeline. Selon le Houston Chronicle , le bitume brut peut être « aussi dur qu'une rondelle de hockey à 50 °C ». Cependant, il est possible de le liquéfier par chauffage, ce qui permet son pompage dans et hors des wagons-citernes.
Jusqu'à présent, le transport de pétrole par voie ferrée consistait à pomper le bitume dilué – ainsi que le condensat inflammable – dans des wagons-citernes, créant ainsi un danger pour le public et les conducteurs de train. Mais grâce au transport ferroviaire, le bitume n'a plus besoin d'être dilué pour s'écouler, contrairement aux pipelines ; il est possible de transporter du bitume brut ou moins dilué par voie ferrée.
Auparavant, l'industrie ne procédait pas à l'élimination du condensat car elle privilégiait le transport par pipeline plutôt que par voie ferroviaire. De ce fait, elle n'était guère incitée à investir dans les unités de récupération du diluant nécessaires à l'élimination des éléments volatils du dilbit. Comme l'explique un article de RBN Energy paru en 2013, « l'infrastructure requise pour le traitement du pétrole brut lourd exige des investissements ». Compte tenu des prévisions d'augmentation future de la capacité des pipelines, l'industrie n'avait jamais fait cet investissement – jusqu'à présent.
L'abandon du projet d'oléoduc KXL a entraîné une perte de capacité supplémentaire de 830 000 barils pour l'acheminement du bitume des sables bitumineux vers les marchés, incitant à de nouveaux investissements dans les installations de récupération du bitume dissous (DRU) . Grâce au nouveau procédé DRU , le condensat sera extrait, le bitume ininflammable sera chauffé puis chargé dans des wagons-citernes.
Le projet DRU Bit devrait commencer à charger 50 000 barils par jour cet été, avec la possibilité d'atteindre à terme 100 000 barils par jour. Les trains se dirigeraient vraisemblablement vers une nouvelle installation à Port Arthur, au Texas, exploitée par la société d'infrastructures énergétiques US Development Group ( USD ). USD est soutenue par la banque d'investissement Goldman Sachs et est active dans le transport de sables bitumineux par voie ferrée depuis 2014.
Lors d'une conférence téléphonique sur les résultats cette semaine, l'équipe dirigeante d' USD s'est montrée optimiste quant au potentiel à long terme de cette nouvelle méthode de transport. Elle a indiqué que l'entreprise est en pourparlers avec d'autres producteurs de pétrole canadiens afin d'accroître sa capacité de production de trépans DRU à l'avenir.
John Brooks, directeur du marketing du Canadien Pacifique, a récemment souligné un autre avantage de ce projet pour les compagnies ferroviaires. « Ces volumes de DRU offriront aux expéditeurs une option plus sûre et concurrentielle par rapport aux pipelines et contribueront à stabiliser nos activités liées au pétrole brut à l'avenir », a déclaré M. Brooks lors de la conférence téléphonique sur les résultats financiers de janvier.
Le secteur ferroviaire recherche de nouveaux produits à transporter afin de compenser le fort déclin du marché historiquement stable du charbon par voie ferrée. Le volume des exportations canadiennes a également toujours fluctué rapidement en fonction de la conjoncture économique. Par conséquent, pour les compagnies ferroviaires qui ont connu une année 2020 difficile et qui sont également tributaires du prix du pétrole, la perspective d'un nouveau marché stable est prometteuse.
Si les affirmations selon lesquelles cette approche DRU permet d'atteindre la parité des coûts avec le transport de bitume dilué par pipeline s'avèrent exactes, il est probable que davantage d'entreprises exploreront également cette option.
Cenovus, important producteur de sables bitumineux, a déposé en décembre 2019 des demandes de permis pour la construction d'une unité de récupération de diluant près d'Edmonton, en Alberta, capable de traiter plus de 190 000 barils par jour de bitume dilué. Bien que n'utilisant pas la technologie exclusive DRU bit, Cenovus obtient des résultats similaires. L'Alberta Energy Regulator ( AER ) a indiqué à DeSmog que les permis avaient été approuvés en juillet 2020 et que « l' AER n'a reçu aucune observation concernant ces demandes ».
Si Cenovus et USD mènent à bien ces projets, les expéditeurs pourraient transformer près de 300 000 barils par jour de bitume dilué en bitume ininflammable dans les installations de chargement ferroviaire. Selon la Régie de l’énergie du Canada, le Canada a exporté environ 172 000 barils par jour de pétrole brut par voie ferroviaire en 2020, après avoir atteint 280 000 barils par jour l’année précédente.
Graphique : Exportations de pétrole canadien par voie ferroviaire vers les États-Unis. Crédit : Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA).
Les projets DRU bit et Cenovus pourraient efficacement remplacer tous les volumes actuels de pétrole transporté par voie ferrée au Canada, tout en éliminant les risques pour le public.
Le danger clair et présent demeure.
Dans un éditorial du Railway Age publié en 2015 , la publication spécialisée a reproché aux organismes de réglementation de ne pas s'attaquer au problème de la volatilité qui affecte l'industrie nord-américaine du transport de pétrole par voie ferrée, demandant pourquoi ils ne s'attaquaient pas à la solution qui serait « évidente même pour l'élève de chimie le plus médiocre du secondaire » : rendre le pétrole moins inflammable.
Il est devenu évident il y a plus de cinq ans que les trains transportant du pétrole prenaient feu et explosaient lors de leurs déraillements en raison de la grande volatilité de leur cargaison. Pour résoudre ce problème, l'industrie devrait investir dans des technologies permettant d'éliminer les composants volatils – une opération simple à réaliser , comme l'a rapporté Reuters, mais que les autorités réglementaires ont refusé d'imposer.
Actuellement, les trains transportant les sables bitumineux canadiens sont dangereux car le bitume épais est dilué avec du condensat très léger et volatil pour créer du dilbit. Parallèlement, les trains transportant le pétrole des gisements de Bakken, dans le Dakota du Nord, sont dangereux car ce pétrole contient un pourcentage élevé de liquides de gaz naturel comme le butane et le propane, qui le rendent volatil et facilement inflammable.
Quelle que soit la provenance du pétrole, les conséquences des accidents ferroviaires sont toujours les mêmes : déversements importants, explosions et incendies qui brûlent pendant des jours.
Il apparaît désormais que là où les autorités réglementaires ont omis de prendre des mesures pour protéger le public, certains acteurs de l'industrie pétrolière canadienne s'engagent à le faire de leur propre initiative. Non pas par souci de protéger les personnes menacées en cas de déraillement, mais simplement par pur opportunisme commercial.
Toutefois, tant que cette technologie de récupération du diluant ne sera pas adoptée par l'ensemble de l'industrie canadienne du transport ferroviaire de pétrole, les risques bien réels liés au transport de bitume dilué volatil par voie ferrée demeureront.
Quelques bonnes nouvelles malgré les défaillances persistantes des organismes de réglementation envers le public
Comme je l'écrivais récemment , pour éliminer le risque lié aux trains explosifs, l'industrie pétrolière doit réduire la volatilité des mélanges transportés. Pour les pétroles légers provenant de Bakken et d'autres gisements américains , cela implique de les stabiliser en éliminant les liquides de gaz naturel du mélange brut. La stabilisation du pétrole léger de Bakken est un procédé similaire à l'élimination du condensat du dilbit canadien : les deux consistent à chauffer le pétrole brut et à en extraire les composants volatils les plus légers. Les autorités réglementaires n'ont pas contraint l'industrie à prendre cette mesure et le risque pour la sécurité publique lié aux trains explosifs en provenance de Bakken persiste, comme en témoigne le récent déraillement et l'incendie survenus à Custer, dans l'État de Washington, à la fin de l'année dernière.
Un train transportant du pétrole brut aurait déraillé près de Custer, dans l'État de Washington. La police demande à toute personne se trouvant à moins de 800 mètres du lieu de l'accident d'évacuer. https://t.co/Kevhm5cjbt pic.twitter.com/1zde8dr8G0
— Mike Baker (@ByMikeBaker) 22 décembre 2020
En 2014, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a publié son rapport sur la catastrophe mortelle de Lac-Mégantic, qui mettait en lumière les manquements de Transports Canada, l’organisme responsable de la sécurité ferroviaire au pays, à son devoir de protéger le public. À l’époque, j’avais résumé le rapport en ces termes : « Plusieurs facteurs critiques ressortent et ils résultent du fait que MMA [le propriétaire du chemin de fer] a privilégié les profits au détriment de la sécurité et que Transports Canada ( TC ), l’organisme canadien de réglementation responsable de la sécurité ferroviaire, n’a pas rempli ses obligations. »
En février 2021, le vérificateur général du Canada a publié un nouveau rapport sur Transports Canada, et les conclusions étaient que Transports Canada n'était pas en mesure de présenter des preuves qu'il améliorait la sécurité ferroviaire.
Comme l’a déclaré la vérificatrice générale Karen Hogan, elle était « très préoccupée » par le fait que « huit ans après notre dernier audit, il reste encore beaucoup à faire » en ce qui concerne l’amélioration de la sécurité ferroviaire au Canada.
Parallèlement, aux États-Unis, l'année dernière, les autorités fédérales ont mis fin aux efforts menés par le bureau du procureur général de New York visant à obliger les producteurs de pétrole américains à retirer les liquides de gaz naturel volatils du pétrole de Bakken et d'autres pétroles bruts légers avant leur transport par voie ferrée dans l'État.
Les autorités réglementaires de l'ancienne administration Trump ont également annulé une loi de l'État de Washington de 2019 qui exigeait cette même approche pour le pétrole expédié par voie ferrée vers les raffineries de Washington.
Les compagnies pétrolières américaines se sont explicitement opposées à une telle réglementation, arguant que le retrait des liquides de gaz naturel du pétrole de Bakken ferait baisser le prix que les raffineries seraient disposées à payer. Autrement dit, les producteurs de pétrole de la région de Bakken, déjà en difficulté financière, percevraient encore moins d'argent.
La situation actuelle au Canada est prometteuse car l'industrie pétrolière a désormais un intérêt économique à éliminer le composant volatil du mélange de pétrole brut et de condensat.
Aux États-Unis, toutefois, l'intervention des autorités de réglementation sera nécessaire car l'industrie a actuellement un intérêt économique à transporter par voie ferrée du pétrole volatil provenant de gisements comme celui de Bakken, dans le Dakota du Nord, sans stabilisation préalable. L'un des débouchés fiables pour le pétrole de Bakken est constitué par les raffineries de l'État de Washington, et le transport ferroviaire est le seul moyen d'y acheminer ce pétrole. Les producteurs de pétrole de Bakken ont mené la lutte pour faire annuler la réglementation de l'État de Washington qui aurait imposé une stabilisation afin de réduire la volatilité du pétrole transporté par voie ferrée vers cet État.
Jusqu'à présent, l'administration Biden n'a fait part d'aucune intention de s'attaquer à ce problème. Tant qu'elle ne le fera pas, la population américaine restera exposée aux dangers que représentent ces trains.
En 2015, la représentante Jackie Speier (D- CA ) a témoigné lors d'une audience sur la sécurité du transport de pétrole par voie ferrée et des pipelines , déclarant : « Le système est fondamentalement défaillant. »
Ce dernier développement en matière de sécurité du transport ferroviaire de pétrole au Canada démontre à quel point le système réglementaire demeure défaillant. Il a fallu des arguments économiques pour convaincre l'industrie d'adopter une solution simple que les autorités réglementaires avaient omis d'imposer.
Tant que le gouvernement fédéral américain n'aura pas pris de mesures pour réglementer la volatilité des marchandises transportées par voie ferrée, il est probable qu'à l'avenir, les risques liés aux trains transportant du pétrole brut canadien seront considérablement réduits, voire éliminés.
Image principale : Déraillement d’un train transportant du pétrole canadien à Gogama, en Ontario. Crédit : Capture d’écran d’ une vidéo de CBC News.
