As tão aguardadas regulamentações para o transporte de petróleo por ferrovia, divulgadas hoje, são basicamente um guia para que as indústrias de petróleo e ferroviária continuem operando normalmente no que diz respeito ao transporte de petróleo bruto explosivo da formação Bakken por via férrea.
O DeSmog relatou recentemente como o governo Obama trabalhou nos bastidores para ajudar a alcançar o principal objetivo da indústria petrolífera em relação a essas novas regulamentações: permitir que os produtores de petróleo continuem a colocar o petróleo bruto altamente volátil de Bakken em vagões-tanque ferroviários sem remover os líquidos de gás natural que o tornam uma mistura tão explosiva.
Como já relatamos, existe uma solução relativamente simples para acabar com, ou reduzir significativamente, os desastres causados por trens-bomba, através de um processo conhecido como estabilização.
Mas as novas regulamentações não apenas isentam a indústria de fazer isso, como também reforçam a abordagem de "precisamos de mais pesquisas antes de fazermos qualquer coisa", que é a tática preferida da indústria e dos órgãos reguladores para adiar a resolução do problema.
Na página 232 do novo regulamento, consta o seguinte:
Quaisquer alterações regulamentares específicas relacionadas ao tratamento do petróleo bruto serão objeto de pesquisa adicional e tratadas em uma ação separada.
Se você é um produtor de petróleo de Bakken, essa única frase em meio às quase 400 páginas de novas regulamentações é tudo o que você precisa saber. É hora de começar a escrever cartas de agradecimento aos seus lobistas.
Como relatado recentemente pela Al Jazeera , citando um professor de engenharia de petróleo da Universidade de Houston que comentava sobre a ciência do petróleo bruto de Bakken:
“ A ideia de que isso exige pesquisa e desenvolvimento significativos é uma grande besteira .”
Um sentimento semelhante foi expresso em um editorial publicado pela RailwayAge no início desta semana, em resposta ao anúncio do Departamento de Energia de que estudará a questão da volatilidade do petróleo de Bakken pelos próximos dois anos.
O Departamento de Energia não respondeu ao nosso pedido de mais informações sobre o estudo, especificamente por que são necessários mais dois anos para descobrir algo que, a essa altura, deveria ser óbvio até para o aluno de química mais desatento do ensino médio.
Óbvio até para alunos de química do ensino médio sem muita experiência — e, no entanto, exigindo anos de estudo por parte do Departamento de Energia — enquanto a indústria petrolífera lucra e trens continuam explodindo.
Embora tenha sido um grande dia para a indústria petrolífera, se você é uma das 25 milhões de pessoas que vivem nas zonas atingidas pelas bombas atômicas , essa falta de regulamentação do próprio petróleo é muito preocupante.
E o restante das novas regras não trará muito mais conforto às pessoas nas zonas de explosão dos trens-bomba.
O último acidente ferroviário envolvendo petróleo de Bakken nos EUA ocorreu em Galena, Illinois. Envolveu vagões-tanque CPC -1232 com revestimento , considerados os mais seguros atualmente em circulação. Mesmo assim, os vagões romperam, causando o incêndio e a explosão típicos de outros acidentes ferroviários com petróleo de Bakken.
De acordo com as novas regulamentações, vagões-tanque CPC -1232 com revestimento serão permitidos para o transporte de petróleo bruto da formação Bakken até maio de 2025.
Assim, pelos próximos dez anos, trens como o que descarrilou em Galena continuarão transportando o volátil petróleo de Bakken. Enquanto isso, os vagões mais perigosos, os notórios DOT -111 sem revestimento, continuarão em serviço transportando petróleo bruto volátil até 2018.
Isso significa que os vagões envolvidos no acidente de Lac-Mégantic — vagões DOT -111 sem revestimento — circularam nos trilhos por quase cinco anos após o acidente fatal. E lembre-se, já se passaram 20 anos desde que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte (NTSB) alertou pela primeira vez contra o uso desses vagões-tanque para transportar produtos inflamáveis como o petróleo bruto volátil.
De vagões-tanque a melhorias nos freios, a segurança pública fica em segundo plano.
Outra medida de segurança contra a qual a indústria ferroviária tem feito forte lobby são os modernos sistemas de frenagem conhecidos como freios pneumáticos controlados eletronicamente ( ECP ). Na coletiva de imprensa de hoje, o Secretário Foxx surpreendentemente destacou o fato de que os freios ECP são muito importantes para melhorar a segurança ferroviária e que fazem parte das novas regulamentações.
De acordo com as novas regulamentações, os trens unitários de petróleo classificados como do grupo de embalagem mais inflamável (Grupo de Embalagem 1) deverão ter freios ECP a partir de 2021. Para os Grupos de Embalagem II e III , menos inflamáveis , a obrigatoriedade só entrará em vigor em maio de 2023.
O petróleo envolvido no desastre de Lac-Mégantic era do Grupo de Embalagem II . Assim, alguns meses antes do 10º aniversário desse desastre, trens como o que sofreu o acidente finalmente precisarão ter sistemas de freio modernos.
Uma década depois.
Como já foi mencionado no DeSmog , o desastre de Lac-Mégantic foi iniciado pela falha do sistema de freios a ar, uma tecnologia do século XIX, daquele trem. Este é o mesmo sistema de freios usado na maioria dos trens de petróleo que serão permitidos pelas novas regulamentações por pelo menos mais oito anos.
Além disso, na conferência de imprensa, o Secretário Foxx observou que, como a frenagem ECP é algo contra o qual a indústria ferroviária tem feito lobby, era provável que houvesse um questionamento legal a esse requisito, mas que acreditava que os novos regulamentos prevaleceriam nos tribunais.
Considerando que a indústria ferroviária conseguiu evitar a implementação do Positive Train Control (PTC) , uma medida de segurança obrigatória por lei desde 2008, e declarou que não cumprirá o prazo de conclusão de 2015 e que precisará de pelo menos mais cinco anos para implementá-lo, é improvável que atinja essas novas metas para os modernos sistemas de frenagem ECP.
E como não houve penalidades para as operadoras que não implementaram o Sistema de Controle Positivo de Trens (PTC), não há realmente nenhum incentivo para que elas mudem seu comportamento.
Com a indústria petrolífera obtendo exatamente o que queria e os longos prazos de implementação para todas as outras medidas de segurança previstas nas novas regulamentações, David Turnbull, da Oil Change International, resumiu de forma concisa a realidade dessas novas normas.
“ As regulamentações anunciadas são mais uma demonstração de quão perigosas são as políticas energéticas elaboradas por e para as grandes petrolíferas, tanto para as nossas comunidades quanto para o nosso clima. Essas regulamentações brandas permitem que a indústria continue colocando comunidades em risco com trens-bomba que facilitam a expansão perigosa da indústria petrolífera.”
Como observa Turnbull, essas regulamentações são essencialmente um passe de 400 páginas para que as indústrias de petróleo e ferroviária continuem operando normalmente.
O secretário Foxx fez um comentário na coletiva de imprensa que provavelmente entrará para a história como um eufemismo incrível, visto que os trens da formação Bakken continuarão a colidir e explodir na próxima década.
“ Ambos poderíamos ter sido mais agressivos, mas, em algum momento, os fabricantes não conseguirão produzir os vagões-tanque de que precisamos.”
Eles poderiam ter sido mais agressivos… mas… não foram. Um breve momento de lucidez no tempo em que Foxx se esquivou de perguntas e deixou claro para todos que hoje era um “grande passo”, “sem precedentes” e que “não deveria ser subestimado”.
As notícias de hoje não devem ser subestimadas. As grandes petrolíferas e as grandes ferrovias venceram. E o público perdeu.
Crédito da imagem: Justin Mikulka
Crédito da imagem do blog: Vagões-tanque de petróleo estendendo-se ao longe, via Shutterstock.
