La agencia federal encargada del transporte seguro de materiales peligrosos publicó una sorprendente explicación de su decisión del 11 de mayo, que anuló un intento del estado de Washington de regular los trenes que transportan petróleo volátil dentro de sus fronteras. Un estado no puede usar la seguridad como pretexto para frenar el crecimiento del mercado, escribió Paul J. Roberti, asesor jurídico principal de la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos ( PHMSA ).
La declaración apareció en la justificación del gobierno de Trump para anular la regulación de Washington sobre trenes petroleros , que fue impugnada por Dakota del Norte, estado productor de crudo, y por grupos de presión de la industria petrolera. La norma de Washington busca limitar la presión de vapor del petróleo descargado de los trenes a menos de 9 libras por pulgada cuadrada (psi) en un intento por reducir la probabilidad de que los descarrilamientos de trenes provoquen las ya conocidas bolas de fuego y explosiones que acompañan a los trenes que transportan petróleo volátil.
Roberti escribió: “Los defensores de la ley insisten en que el estado de Washington tiene un legítimo interés público en proteger a sus ciudadanos de incendios y explosiones de trenes petroleros, pero en el contexto del transporte de petróleo crudo por ferrocarril, un estado no puede utilizar la seguridad como pretexto para inhibir el crecimiento del mercado o instituir una prohibición de facto del transporte de petróleo crudo por ferrocarril dentro de sus fronteras”.
Con esta declaración, la PHMSA está formalizando lo que ha sido evidente desde hace tiempo en los organismos reguladores responsables de supervisar el transporte de materiales peligrosos por ferrocarril: es decir, que los beneficios tienen prioridad sobre la seguridad.
La industria ferroviaria, la "prelación" y la seguridad bajo el mandato de Trump
Hace un año, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos ( DOT ), organismo matriz de PHMSA , invocó el mismo argumento legal, conocido como " preeminencia estatal ", para anular los esfuerzos estatales por exigir tripulaciones de al menos dos personas para la operación de trenes de carga. Como parte de la explicación de esa decisión, la Administración Federal de Ferrocarriles del DOT anunció que adoptaría una política de desregulación.
“ El enfoque del DOT para lograr mejoras en la seguridad comienza con la eliminación de barreras innecesarias y la emisión de directrices voluntarias, en lugar de regulaciones que podrían frenar la innovación”, escribió la agencia.
El anuncio de una amplia agenda desreguladora por parte de un organismo regulador resultó impactante. Sin embargo, esta última medida declara abiertamente que, si bien el estado de Washington puede tener interés en proteger a sus ciudadanos de incendios y explosiones de trenes petroleros, esa preocupación no debería obstaculizar la capacidad de la industria petrolera para transportar más producto por ferrocarril a través del estado, aparentemente incluso si eso aumenta el riesgo de incendios y explosiones de trenes petroleros para los residentes de Washington. Esta lógica alcanza un nuevo nivel de priorización de las ganancias sobre las personas como práctica regulatoria.
El 15 de mayo, el presidente Trump designó al administrador de @PHMSA_DOT , Howard “Skip” Elliott, como inspector general interino de @DOTI después de destituir a Mitch Behm de su cargo, lo que generó preocupación por los conflictos de intereses creados por los roles simultáneos de Elliott como jefe de agencia e inspector general interino.
— Comité de Transporte e Infraestructura (@TransportDems) 19 de mayo de 2020
Históricamente, o al menos en teoría, el gobierno ha basado las regulaciones en análisis de costo-beneficio, sopesando los costos de cumplimiento para las entidades reguladas frente a los beneficios, como vidas salvadas o accidentes prevenidos, como resultado de las nuevas normas. En este caso, el nuevo enfoque regulatorio del DOT parece priorizar los beneficios para las industrias ferroviaria y petrolera, minimizando el posible costo en vidas humanas.
Sin embargo, estas industrias sí discutieron sobre los costos para llegar a este punto. Como DeSmog ha documentado repetidamente , reducir la presión de vapor del petróleo por debajo de 9 psi es posible mediante un proceso llamado estabilización , que lo hace menos volátil y menos propenso a la ignición. Acondicionar el petróleo de esta manera antes de cargarlo en trenes requeriría que la industria petrolera invirtiera en equipos de estabilización, lo cual, según argumentan, no es económicamente viable.
En 2014, Myron Goforth, presidente de Dew Point Control LLC , fabricante de equipos de estabilización, explicó la situación con sencillez: «Es muy fácil estabilizar el crudo; solo se necesita dinero», declaró Goforth a Reuters . «El productor no quiere pagar por ello si puede exportar el crudo sin hacerlo».
La decisión del DOT del 11 de mayo señala que “el cumplimiento de la ley [de Washington] solo se puede lograr (1) pretratando el petróleo crudo antes de cargarlo en el vagón cisterna”. Exactamente: para que el petróleo sea seguro para transportar en trenes largos y pesados a través de pueblos pequeños y grandes ciudades, se requiere estabilizarlo o acondicionarlo antes de cargarlo en vagones cisterna (tal como lo hace la industria antes de cargar petróleo en oleoductos o en buques cisterna transoceánicos , al menos en Texas). El DOT no argumenta cómo las empresas podrían cumplir con la ley de Washington, más allá de intentar evitar pasar por el estado por completo o utilizar un modo de transporte diferente al tren.
Una pista particularmente reveladora sobre la conclusión del DOT de que la ley de Washington debería ser invalidada se encuentra en los comentarios cuyas opiniones la agencia está destacando: "En vista de la infraestructura, el equipo y otros problemas logísticos, los comentarios han concluido que el pretratamiento es económicamente inviable o poco realista".
En este caso, los "comentaristas" a los que se refiere el Departamento de Transporte son miembros de la industria petrolera y sus grupos de presión, entre los que se incluyen la refinería Hess Corporation, Marathon Petroleum, el Instituto Americano del Petróleo ( API ), la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Combustibles y Petroquímicos y el Consejo del Petróleo de Dakota del Norte.
En una conferencia sobre el transporte de petróleo por ferrocarril celebrada en 2016, un funcionario del API describió la actitud del sector ante la posibilidad de exigir la estabilización del petróleo para el transporte ferroviario: "En la industria del petróleo y el gas consideramos que esta es una conversación muy peligrosa".
«En la América de Trump, los estados están solos para proteger la salud y la seguridad de sus ciudadanos, hasta que esto choca con los deseos de la industria petrolera», dijo el abogado Jan Hasselman. https://t.co/ IE rYvEIbgh
— Food & Water Watch (@foodandwater) 13 de mayo de 2020
En diciembre de 2017, la Administración Federal de Ferrocarriles de Trump derogó una norma de la era Obama que exigía sistemas de frenado modernos en los trenes petroleros, a pesar de la abrumadora evidencia de que estos sistemas mejoran la seguridad ferroviaria. Sarah Feinberg, exdirectora de la Administración Federal de Ferrocarriles, ofreció información relevante sobre la oposición de la industria ferroviaria a dicha norma.
“ La ciencia está ahí, los datos están ahí”, dijo Feinberg sobre los esfuerzos para exigir sistemas de frenado ferroviarios actualizados en los trenes de petróleo. “Su argumento es que, a pesar de esos datos, no quieren gastar el dinero en ello”.
Esa parece ser la norma para supervisar la seguridad ferroviaria bajo la administración Trump. Si una norma supone un coste para la industria a la hora de mejorar la seguridad y proteger al público de incendios y explosiones en trenes petroleros, la industria se opondrá a sus reguladores, que parecen ser demasiado permisivos, especialmente, aunque no exclusivamente, bajo la administración Trump.
La alternativa de prohibir el transporte de petróleo por ferrocarril, porque aparentemente es demasiado peligroso y demasiado costoso hacerlo de forma segura, ni siquiera se considera.
Ignorando la ciencia
La reciente decisión sobre el caso del estado de Washington continúa la tendencia, bajo la administración Trump, de ignorar la evidencia científica sólida al regular el transporte de petróleo por ferrocarril. Sin embargo, esto podría no reflejarse en los comentarios de quienes apoyan esta decisión.
La PHMSA utilizó un único estudio defectuoso de los Laboratorios Nacionales Sandia para respaldar su conclusión de que limitar la presión de vapor del petróleo transportado por ferrocarril es innecesario, mientras que la agencia ignoró todas las demás investigaciones establecidas sobre la presión de vapor, la volatilidad y la inflamabilidad del petróleo crudo.
La delegación del Congreso de Dakota del Norte inició su declaración elogiando la decisión del 11 de mayo con unas palabras vacías en defensa de la ciencia: "Agradecemos a la administración por hacer lo correcto al anteponer la evidencia científica sólida a la política partidista".
En la misma línea, Ron Ness, presidente del Consejo del Petróleo de Dakota del Norte, declaró a Associated Press : "No hay nada inusual en la volatilidad del petróleo crudo de Bakken", una afirmación que el fiscal general de Dakota del Norte también ha hecho para argumentar en contra de la ley de presión de vapor de Washington.
Sin embargo, estas afirmaciones no resisten un análisis riguroso. En mi libro « Trenes bomba: Cómo la avaricia de la industria y la falta de regulación ponen en riesgo al público» , presento pruebas de que la volatilidad del petróleo crudo de Bakken es mayor que la de otras regiones y que este factor marca la diferencia. Este petróleo crudo es mucho más volátil que el crudo tradicional de Luisiana o Texas, y esa volatilidad, junto con otros factores, aumenta la probabilidad de que se incendie en caso de descarrilamiento de trenes petroleros.
Como ya señalé en el momento de su publicación, el estudio de los Laboratorios Sandia tiene graves deficiencias y no analiza el problema real de la ignición del petróleo durante los descarrilamientos de trenes.
En cuanto a si la volatilidad del petróleo de Bakken es "inusual", un análisis del Wall Street Journal de 2014 reveló que "el petróleo crudo de la formación de esquisto Bakken de Dakota del Norte contiene varias veces más gases combustibles que el petróleo de otros lugares". Estos gases combustibles son los que le dan al petróleo de Bakken niveles de presión de vapor mucho más altos que a la mayoría de los demás petróleos crudos de EE. UU.
Los gases combustibles presentes en el petróleo son líquidos de gas natural como el butano y el propano, razón por la cual el petróleo es tan volátil.
Mientras la industria petrolera intenta afirmar que el petróleo de Bakken no es más volátil que otros crudos, argumenta que su valor reside en los líquidos de gas natural adicionales. Estabilizar el petróleo eliminando estos gases no solo le costaría dinero a la industria, sino que además el petróleo resultante tendría menor valor.
El Departamento de Transporte (DOT) lo deja claro en su reciente decisión: "Estos materiales peligrosos con mayor presión de vapor, como el butano, el etano y otros gases naturales, se consideran componentes esenciales y valiosos del crudo de Bakken".
La industria petrolera no tiene argumentos científicos que los respalden, solo económicos. Reducir la presión de vapor del petróleo eliminando gases como el butano y el etano lo hace menos volátil y menos propenso a la ignición. Esto está demostrado por la investigación. Sin embargo, la industria ha argumentado repetidamente que eliminar estos gases inflamables del petróleo disminuiría su valor, lo cual justifica, entre otras cosas, su negativa a estabilizarlo.
Podría avecinarse un segundo auge de trenes bomba de Bakken.
Lo único que ha mantenido a salvo a los aproximadamente 25 millones de norteamericanos que viven cerca de zonas de riesgo de explosiones ferroviarias de los peligrosos trenes de petróleo es el éxito de los activistas que han bloqueado nuevos proyectos de transporte de petróleo por ferrocarril y la economía de la industria petrolera. Dado que transportar petróleo por ferrocarril es más caro que por oleoducto o buques cisterna, la industria transporta mucho menos petróleo por tren cuando los precios del petróleo son bajos.
Manifestantes contra el tren petrolero en Albany, Nueva York, en mayo de 2016. Crédito: Justin Mikulka
Con los precios del petróleo en mínimos históricos en Estados Unidos y Canadá, transportar petróleo por ferrocarril no tiene sentido desde el punto de vista económico, lo cual es una buena noticia para los millones de personas que viven a lo largo de las vías férreas.
Sin embargo, la actual batalla legal sobre el oleoducto Dakota Access podría convertir el transporte ferroviario del petróleo de Bakken en un modo de transporte importante, quizás independientemente del precio del petróleo.
Un juez programó recientemente una audiencia para revisar el proceso de autorización del controvertido oleoducto, que actualmente transporta 500,000 barriles de crudo al día. Dependiendo del resultado, dicha audiencia podría resultar en la anulación de los permisos del oleoducto, su cierre y el desvío masivo del petróleo de Bakken hacia el transporte ferroviario, alcanzando niveles que superarían los récords de 2014. La administración Obama aprobó regulaciones de seguridad para trenes petroleros en 2015 en respuesta a los accidentes con incendios y derrames de petróleo que coincidieron con el auge del tráfico ferroviario de petróleo.
La administración Trump ha trabajado constantemente para revertir el modesto progreso de esas normas de seguridad, y la última, sobre la presión de vapor del petróleo transportado por ferrocarril, fue retirada del proceso de reglamentación el mismo día en que el Departamento de Transporte anuló la norma de presión de vapor del estado de Washington.
Ahora, una industria de transporte de petróleo por ferrocarril prácticamente sin regulación representa un riesgo real para la seguridad pública y el medio ambiente. Tras la anulación por parte de la administración Trump de la normativa de Washington y la derogación de las anteriores regulaciones de seguridad, los riesgos de transportar petróleo volátil por ferrocarril son prácticamente los mismos que en 2013. Ese mismo año, un tren que transportaba petróleo de Bakken explotó en el centro de Lac-Mégantic, Quebec, causando la muerte de 47 personas.
El congresista Brian Higgins exige a la Administración Federal de Ferrocarriles que investigue de inmediato y publique los detalles que llevaron al descarrilamiento de un tren en East Aurora la noche del lunes. https://t.co/og2s74xRzY
— News 4 Buffalo (@news4buffalo) 19 de mayo de 2020
Hoy en día, el petróleo de Bakken sigue siendo igual de volátil y peligroso. Los trenes que transportan más de cien vagones cisterna conservan los mismos sistemas de frenado obsoletos. Los organismos reguladores no tienen requisitos que supervisen la integridad o el desgaste de las vías (los dos últimos descarrilamientos e incendios de trenes petroleros en Canadá probablemente se debieron a fallos en las vías ). No existen regulaciones sobre la longitud de los trenes . Y si bien las compañías ferroviarias han introducido gradualmente una nueva generación de vagones cisterna, estos se han roto en todos los descarrilamientos importantes de trenes de petróleo y etanol.
El accidente de Lac-Mégantic ocurrió hace casi siete años. Un artículo publicado en el Wall Street Journal poco después del accidente citaba a un ejecutivo de la industria petrolera que decía: "El petróleo crudo no explota así".
Lo cual es cierto en la mayoría de los casos. Pero el crudo de Bakken explota de esa manera porque está lleno de gases como el butano, es altamente volátil y tiene una presión de vapor mucho mayor que la mayoría de los demás crudos.
Si bien eso no tiene por qué ser cierto, la administración Trump está tomando medidas para asegurarse de que lo sea.
Imagen principal: Tren en llamas en Lac-Mégantic, Quebec. Crédito: Junta de Seguridad del Transporte de Canadá , CC BY - NC - ND 2.0
