La firma de abogados ambientalistas sin fines de lucro Earthjustice ha presentado una demanda en nombre de una coalición de grupos ambientalistas contra la Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos de EE. UU. ( PHMSA ), impugnando una norma recientemente finalizada por la administración Trump que permite el transporte de gas natural licuado ( GNL ) por ferrocarril.
« Bastarían 22 vagones cisterna para contener la energía equivalente a la bomba de Hiroshima», declaró Jordan Luebkemann, abogado de Earthjustice. «Es increíblemente irresponsable desechar las medidas de seguridad cruciales y de larga data que tenemos implementadas para proteger al público de esta carga peligrosa».
Tal y como ha informado DeSmog, la administración Trump ha acelerado la implementación de la norma que permite el transporte de GNL por ferrocarril sin exigir nuevas normas de seguridad, más allá de una carcasa de tanque ligeramente más gruesa para los vagones.
Las posibles consecuencias de un accidente en el que se vea involucrado un tren que transporte GNL podrían ser mucho mayores que los accidentes ya catastróficos y mortales que se han producido en los últimos años debido al transporte ferroviario de grandes cantidades de petróleo crudo volátil y etanol.
A modo de comparación, se estima que la explosión del 4 de agosto en Beirut, Líbano, que causó la muerte de más de 100 personas e hirió a miles más, tuvo una potencia equivalente al 10 por ciento de la bomba nuclear que devastó Hiroshima, Japón, durante la Segunda Guerra Mundial.
Los reguladores no han establecido limitaciones en la longitud de los trenes que transportan tanques de GNL , lo que significa que es posible que circulen trenes con 100 o más vagones cisterna de GNL . Los trenes más largos son más rentables para las compañías ferroviarias, y los trenes de 100 vagones ya transportan petróleo crudo.
Fiscales generales y ecologistas advierten de "trenes bomba" en nuevas demandas por el transporte de GNL por ferrocarril https://t.co/YtACKhkbcs ($) pic.twitter.com/Wc8GkSTWxg
— Reuters Legal (@ReutersLegal) 18 de agosto de 2020
No se han aprendido lecciones de los trenes petroleros.
Tras el accidente del tren petrolero de 2013 en Lac-Mégantic, Quebec , que arrasó el pintoresco centro de la ciudad y se cobró trágicamente 47 vidas, surgieron numerosas preguntas que, en esencia, se reducían a: ¿Qué sucedió y cómo podrían las nuevas normas de seguridad prevenir otro accidente similar? Si bien el incidente ocurrió en Canadá, las redes ferroviarias de Estados Unidos y Canadá, así como las normas que las rigen, están estrechamente vinculadas. En un foro de 2014 donde se abordaron estos temas, Deborah Hersman, directora de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos ( NTSB ), se dirigió a un grupo de reguladores y representantes de la industria, planteando una pregunta sencilla sobre los riesgos del transporte de petróleo por ferrocarril.
“¿ Cómo es posible que esto haya pasado desapercibido durante los últimos 10 años?”, preguntó.
Es discutible si se pasó por alto o se ignoró, pero en 2020, la regulación de los trenes petroleros apenas ha cambiado respecto a 2013. En consecuencia, los trenes que actualmente transportan petróleo volátil de la formación Bakken de Dakota del Norte y de las arenas bituminosas de Alberta son tan peligrosos como el tren petrolero que descarriló y explotó en Lac-Mégantic años atrás.
Imágenes de dron del descarrilamiento del tren de petróleo crudo de CP ocurrido hoy al este de Guernsey, cortesía de Philippe Gaudet. #sask #saskatchewan #trains #skpoli pic.twitter.com/aIE7FhcuAr
— Guy Quenneville (@gqinsk) 6 de febrero de 2020
Ahora, los reguladores y las industrias de combustibles fósiles y ferroviaria están repitiendo el mismo patrón con el GNL transportado por ferrocarril. Los riesgos del transporte de materiales peligrosos por ferrocarril están bien documentados, y sin embargo, los reguladores aprobaron esta última normativa en julio, sin estudiar específicamente los riesgos de seguridad para el GNL ni exigir tecnologías de seguridad básicas, como sistemas de frenado modernos, que harían que estos trenes fueran más seguros.
Sin embargo, a posteriori, un estudio financiado por el Congreso investigará durante los próximos dos años los riesgos del transporte de GNL por ferrocarril.
Este año, el Congreso aprobó una financiación de 1 millón de dólares para las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina ( NAS ) para que colaboren con la PHMSA en el examen de los riesgos del transporte de GNL en vagones cisterna, estipulando que "el estudio debería servir de base para la elaboración de normas".
Dado que la PHMSA ya ha emitido una normativa que permite el transporte de GNL por ferrocarril, este estudio no puede influir en dicha normativa. La próxima reunión del comité de la NAS que estudia este tema se celebrará el 31 de agosto.
En julio, la Administración Federal de Ferrocarriles ( FRA ) publicó los resultados de sus pruebas a los vagones cisterna autorizados para transportar GNL , conocidos como " DOT -113". La prueba simuló el impacto potencial de un tren que viajaba a 27 kilómetros por hora (17 millas por hora) sobre un vagón cisterna DOT -113. El vagón superó la prueba sin sufrir perforaciones. Esto es una buena noticia. Sin embargo, la normativa federal recomienda —no exige— un límite de velocidad de hasta 80 km/h (50 mph) para los trenes de GNL .
¿Por qué la FRA no probó qué sucede con este vagón cisterna cuando viaja a 50 km/h? ¿Acaso la agencia cree que algún vagón cisterna puede soportar ese impacto, y mucho menos uno que transporta materiales peligrosos? Durante años, los reguladores federales han realizado este tipo de pruebas que ignoran las condiciones reales , dando la impresión de que supervisan la industria. Mientras tanto, la industria ferroviaria continúa transportando materiales peligrosos en vagones cisterna cuestionables en trenes extremadamente largos y pesados con sistemas de frenado obsoletos.
Si un tren de GNL descarrila y explota, nadie debería poder preguntarse cómo se pasó por alto el riesgo. Conocemos los riesgos, pero la administración Trump y las industrias del GNL y del ferrocarril parecen dispuestas a aceptarlos, mientras les dicen a los millones de norteamericanos que viven cerca de las vías del tren que la seguridad es su máxima prioridad. Sin embargo, la larga lista de trenes de petróleo y etanol que han descarrilado e incendiado desde que Deborah Hersman planteó esa pregunta en 2014 constituye una prueba irrefutable de lo contrario.
La Administración Federal de Ferrocarriles de Trump ha convertido la desregulación en política oficial.
Recientemente, la administración Trump anuló una normativa del estado de Washington creada para abordar los riesgos que representan los trenes petroleros que atraviesan las comunidades del estado. Al hacerlo, la administración también declaró explícitamente que un estado no puede usar la seguridad como pretexto para frenar el crecimiento del mercado.
Esta declaración coincide con una medida adoptada por la administración Trump en 2019 que anuló en varios estados los requisitos que exigían que los trenes petroleros contaran con una tripulación de al menos dos personas. En el documento que anulaba estas regulaciones estatales, la Administración Federal de Ferrocarriles declaró claramente que su política era eliminar las regulaciones y permitir que la industria implementara medidas voluntarias para mejorar la seguridad.
“ El enfoque del Departamento de Transporte para lograr mejoras en la seguridad comienza con la eliminación de barreras innecesarias y la emisión de directrices voluntarias, en lugar de regulaciones que podrían frenar la innovación”, escribió la agencia.
Con este enfoque rector de los principales reguladores ferroviarios federales, la decisión del gobierno de Trump de aprobar el transporte de GNL por ferrocarril sin examinar los riesgos de seguridad ni exigir medidas para reducirlos, tiene todo el sentido del mundo. Sin duda, permitir el paso de trenes de GNL por las vías férreas impulsará el crecimiento del mercado para las empresas del sector.
Cuando el gobierno federal publicó la propuesta de reglamento para el transporte de GNL por ferrocarril , señaló que los vagones cisterna DOT -113 podrían fallar —y liberar su carga peligrosa— cuando un tren descarrila, pero calificó la posibilidad de "rara".
“Aunque son poco frecuentes, los descarrilamientos que involucran vagones cisterna DOT -113 pueden provocar la liberación de grandes cantidades de materiales peligrosos, lo cual puede ser consecuencia de la ventilación o la rotura de la pared interior del tanque”, indicaba el aviso de la norma propuesta.
La nueva demanda presentada por Earthjustice, que cita varias leyes federales, busca revocar la norma que permite el transporte de GNL por ferrocarril y podría representar una de las pocas barreras que aún existen entre los trenes de GNL y las comunidades estadounidenses, tanto grandes como pequeñas.
Imagen principal: El presidente Donald Trump pronuncia un discurso sobre la promoción de la infraestructura energética y el crecimiento económico el 14 de mayo de 2019 en la terminal de exportación de GNL de Cameron en Hackberry, Luisiana. Crédito: Casa Blanca / Shealah Craighead, dominio público
