Face à la récente série d' accidents de trains transportant du pétrole , il n'est pas surprenant que le secteur ferroviaire ait publiquement exprimé son inquiétude quant au transport de pétroles hautement inflammables comme le pétrole léger de Bakken et les sables bitumineux dilués . Mais son action s'est limitée à ces déclarations. Elle n'a certainement rien entrepris pour concrétiser ses craintes.
Par exemple, Hunter Harrison, PDG du Canadien Pacifique et celui qui a déclaré publiquement que les autorités réglementaires avaient « surréagi » à la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic , a récemment affirmé que le Canadien Pacifique pourrait se retirer du transport de pétrole.
« Notre conseil d'administration a examiné la question avec la plus grande attention et s'est demandé : “Quels sont les risques encourus et ceux auxquels le public est exposé en transportant ces marchandises ?” », a déclaré Harrison à la chaîne BNN . « Et malgré les résultats financiers – et j'en étais très fier –, nous avons décidé de prendre du recul et d'envisager de nous retirer de ce secteur. »
Bien sûr, Hunter Harrison est un homme d'affaires avisé, réputé pour sa quête incessante du profit . Il sait pertinemment que la réglementation applicable au transport ferroviaire l'obligerait à fermer le Canadien Pacifique s'il voulait se retirer du transport de pétrole. Ce qui est peu probable.
Il est plus probable que, tout comme la compagnie ferroviaire BNSF avait fait un coup de pub début 2014 en annonçant l'achat de 5 000 wagons plus sûrs pour transporter du pétrole , Harrison ne fasse que raconter une belle histoire aux médias.
Parce que deux jours après que Harrison ait déclaré aux médias qu'il voulait se retirer du secteur du transport de pétrole, et un jour après l' accident de train de pétrole qui a explosé à Galena, dans l'Illinois , Glen Wilson, vice-président de la sécurité, de l'environnement et des affaires réglementaires du Canadien Pacifique, était à Washington, D.C. pour faire pression contre les nouvelles réglementations en matière de sécurité des trains de pétrole.
Wilson participait à une réunion avec le Bureau de l'information et des affaires réglementaires ( OIRA ) du Bureau de la gestion et du budget, réunion organisée par l'Association américaine des chemins de fer ( AAR ) et qui rassemblait des représentants de divers acteurs du secteur ferroviaire. D'après la présentation faite aux représentants de l' OIRA , deux points faisaient l'objet de leurs arguments.
Ils se sont d'abord opposés à la réglementation envisagée visant à imposer des systèmes de freinage pneumatiques à commande électronique ( ECP ) modernes sur tous les trains transportant du pétrole. Plus tard dans la présentation, l'industrie a exercé un lobbying intense contre toute nouvelle limitation de vitesse.
Cela ressemble davantage au Hunter Harrison que nous avons appris à connaître ces deux dernières années, alors que les accidents et explosions de trains transportant du pétrole se sont multipliés. Celui qui a déclaré : « Je n’ai connaissance d’aucun incident lié au pétrole brut qui soit dû à la vitesse. » Et celui qui a expliqué la nécessité de la vitesse aux investisseurs en disant : « Cette prochaine phase de croissance est influencée par de nombreux facteurs, un peu ici, un peu là, mais en réalité, il s’agit de tous les éléments qui influent sur la vitesse et la vélocité des trains. »
Des trains plus rapides rapportent plus d'argent, c'est pourquoi Hunter Harrison souhaite des trains plus rapides.
Dans une diapositive de la présentation de l' OIRA , l'industrie a parfaitement résumé sa position en déclarant : « S'il existait des avantages commerciaux supérieurs aux coûts des freins ECP , l'industrie aurait installé des freins ECP à grande échelle. »
Si les compagnies ferroviaires pouvaient réaliser davantage de profits (bénéfices commerciaux) en installant des freins modernes, elles le feraient. Mais ce n'est pas possible. Elles ne le feront donc pas.
Voilà à peu près tout ce que vous devez savoir sur l'industrie ferroviaire et sa position sur la sécurité par rapport aux profits.
Dans le résumé expliquant pourquoi le freinage ECP moderne est une si mauvaise idée, la présentation inclut le point suivant :
« Cela serait extrêmement coûteux, en plus de tous les autres coûts récemment imposés à l'industrie par d'autres réglementations ( PTC , réduction des risques, normes de formation, etc.) »
Certes, si le secteur ferroviaire a enregistré des profits records, notamment grâce au lucratif commerce du transport de pétrole par voie ferrée qui s'est développé ces dernières années, il a été confronté à de nouvelles réglementations imposant des normes telles que la « formation » et la « réduction des risques ».
Pour bien saisir l'absence totale de scrupules de ce secteur, il est essentiel de comprendre la réalité de l'utilisation du PTC comme exemple de réglementation coûteuse. Le PTC (système de contrôle positif des trains) est une mesure de sécurité initialement recommandée il y a plus de 40 ans et dont la mise en œuvre était obligatoire avant la fin de 2015, conformément à une loi du Congrès datant de 2008.
À l'exception d'une récente audition parlementaire sur la sécurité ferroviaire, le directeur de l' AAR , le même organisme qui a organisé la récente réunion avec l'OIRA , a déclaré au Congrès que le PTC ne serait pas mis en œuvre avant au moins cinq ans. Voilà qui remet en question les mandats du Congrès.
Bien qu'il ne soit pas nécessaire d'avoir un diplôme d'ingénieur ni une expérience ferroviaire pour deviner que de meilleurs freins et des trains plus lents constitueraient des modes d'exploitation plus sûrs, les personnes possédant ce type d'expérience ont été assez catégoriques sur ce point.
Lors des nombreuses audiences tenues depuis le tragique accident ferroviaire de Lac-Mégantic, des experts ont témoigné sur diverses solutions pour améliorer la sécurité de ces trains transportant du pétrole. Parmi les recommandations figurent notamment l'installation de nouveaux freins et la limitation de la vitesse.
Lors d'une audience du Conseil national de la sécurité des transports en avril 2014, par exemple, Richard Connor, spécialiste de la sécurité pour la Federal Railroad Administration, a fait une présentation comparant le système de freinage pneumatique conventionnel utilisé sur la plupart des trains de marchandises aux freins ECP , comme l'a rapporté DeSmogBlog à l'époque.
« Je ne suis pas sûr que vous compreniez tous, chers auditeurs, le fonctionnement des systèmes de freinage pneumatiques actuels de nos trains de marchandises, mais il s'agit essentiellement d'une technologie du XIXe siècle », a déclaré Connor, qui a également décrit les performances des freins en situation d'urgence comme « terriblement lentes » en comparant un système de freinage conventionnel au temps de réponse d' ECP .
Greg Saxton, ingénieur en chef chez Greenbrier, fabricant de wagons-citernes, a expliqué pourquoi la vitesse était un facteur si important dans les accidents : « L’énergie cinétique est proportionnelle au carré de la vitesse. Donc, si vous doublez la vitesse, vous avez quatre fois plus d’énergie à gérer. La vitesse est un facteur déterminant. »
Mais les profits sont plus importants. Et comme indiqué précédemment sur DeSmogBlog , les industries pétrolière et ferroviaire ont rencontré l'OIRA à plusieurs reprises au cours de l'année écoulée, pendant l'élaboration de la nouvelle réglementation sur le transport de pétrole par voie ferroviaire, et lors de toutes ces réunions, les lobbyistes de l'industrie se sont opposés aux nouvelles réglementations en matière de sécurité.
Un rapport de Reuters , publié la veille de cette récente réunion, expliquait le succès des récentes actions de lobbying menées par l'industrie pétrolière concernant le transport du pétrole par voie ferrée. Selon ce rapport, la décision de ne pas exiger la stabilisation du pétrole avant son expédition a été prise au plus haut niveau de la Maison-Blanche.
Reuters a rapporté que le secrétaire aux Transports, Anthony Foxx, avait fait part à la Maison Blanche de ses inquiétudes concernant le caractère explosif du pétrole brut transporté par voie ferrée, mais qu'on lui avait demandé de ne pas inclure de solutions à ce problème dans la réglementation :
Foxx fit part de ses inquiétudes concernant le problème non résolu des gaz dangereux, généralement mesuré par la pression de vapeur, et le pouvoir limité de son agence pour y remédier, au chef de cabinet du président Barack Obama, Denis McDonough. L'administration décida de laisser le plan de sécurité existant pour le transport de pétrole par train se mettre en place.
Si Hunter Harrison ne voulait pas transporter du pétrole dangereux, il plaiderait pour sa stabilisation. Or, il ne le fait pas.
Lui et le reste de l'industrie pétrolière et gazière ont exercé un lobbying intense pour pouvoir transporter le pétrole dangereux par trains complets de plus de 100 wagons-citernes non conformes aux normes de sécurité et équipés de freins vétustes, et ce, le plus rapidement possible. Et jusqu'à présent, la Maison-Blanche a bien compris leur message.
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