Une nouvelle étude de l'Académie nationale des sciences conclut que le secteur ferroviaire devrait redoubler d'efforts pour améliorer la sécurité du transport du pétrole et de l'éthanol par voie ferrée, notamment en ce qui concerne la sécurité des voies et des wagons-citernes . Ce sont deux problèmes de sécurité bien connus.
Cependant, l’étude intitulée « Transport en toute sécurité des liquides et gaz dangereux dans un contexte énergétique américain en mutation » cite également une autre étude de la NAS intitulée « Examen du plan du Département des transports pour l’analyse et les essais des freins pneumatiques à commande électronique » et note qu’après avoir examiné les données disponibles, les chercheurs n’ont pas été en mesure de « formuler une conclusion définitive » sur la technologie de sécurité connue sous le nom de freins pneumatiques à commande électronique ( ECP ).* C’est là que les choses deviennent intéressantes.
« Le comité n’a pas été en mesure de formuler une conclusion définitive sur les performances en situation d’urgence des freins ECP par rapport aux autres systèmes de freinage, sur la base des résultats des tests et des analyses fournis par le ministère des Transports américain . »
L’élimination de la réglementation actuelle imposant l’utilisation de freins ECP sur les trains transportant du pétrole à partir de 2021 est la priorité absolue du secteur ferroviaire et de ses lobbyistes depuis la finalisation de cette réglementation en 2015. Cette étude a dû être bien accueillie dans les conseils d’administration des entreprises du secteur ferroviaire.
Comme nous l'avons noté sur DeSmog, l'industrie ferroviaire a déjà essayé plusieurs méthodes pour supprimer cette réglementation : faire pression sur le Sénat pour qu'il le fasse, notamment en imposant de nouvelles exigences de recherche dans le FAST Act de 2015, et en présentant un nouveau projet de loi au Sénat visant à attaquer la réglementation.
L'industrie a toujours été très claire sur ses intentions. Peu après l'annonce de la réglementation, Matthew Rose, PDG de BNSF , l'une des principales entreprises de transport de pétrole par voie ferroviaire , a affirmé que le secteur ferroviaire n'accepterait pas cette exigence de freins ECP . Lors de la conférence annuelle de l'Agence d'information sur l'énergie (EIA), il a déclaré : « La seule chose qui nous déplaît dans cette réglementation, c'est le freinage électronique » et « cette règle devra être modifiée ultérieurement ».
Et il semblerait que BNSF et les autres compagnies ferroviaires soient sur le point d'obtenir gain de cause.
Ignorer la science ?
Peu après la présentation par le Sénat de son dernier projet de loi relatif à la réglementation de la sécurité ferroviaire, une tribune publiée par RailwayAge soutenait ce texte favorable au secteur ferroviaire. L'article soulignait que l'industrie souhaitait particulièrement l'abrogation de l'obligation d'installer des freins ECP sur les trains de marchandises, qualifiant cette réglementation de « préoccupante pour les compagnies ferroviaires et la communauté scientifique ».
Il ne fait aucun doute que cette réglementation inquiète les compagnies ferroviaires — le secteur et ses lobbyistes l’ont clairement fait savoir. Cette nouvelle analyse de l’Académie nationale des sciences laisse penser que la communauté scientifique pourrait également s’en préoccuper — sauf que la majorité des recherches sur le sujet démontrent en réalité que les freins ECP constituent un système de freinage bien supérieur.
Sous l'administration Obama, Cynthia Quarterman a dirigé la PHMSA (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration ) pendant la majeure partie du processus pluriannuel d'élaboration de la nouvelle réglementation sur le transport de pétrole par voie ferroviaire. Sa conclusion ? Elle considère les freins ECP comme une priorité absolue en matière de sécurité.
« Plus j'y pense, plus je me dis que les freins ECP sont peut-être plus importants que le wagon-citerne lui-même », a déclaré Quarterman à USA Today . « Car ils permettraient d'éviter l'enchevêtrement des wagons en cas de déraillement ou lorsqu'un freinage d'urgence est nécessaire. »
Les performances supérieures des freins ECP sont reconnues depuis longtemps. En 2006, Joseph Boardman, administrateur de la Federal Railroad Administration ( FRA ), a expliqué les raisons de cette supériorité.
« Les freins ECP sont aux trains ce que les freins ABS sont aux automobiles : ils offrent un meilleur contrôle », a-t-il déclaré. Il a également affirmé publiquement que le freinage ECP « constitue un progrès considérable en matière de sécurité ferroviaire ».
John Risch est directeur national des affaires législatives de SMART - TD , un syndicat représentant les employés de toutes les grandes compagnies ferroviaires, d'Amtrak et de nombreuses compagnies régionales et locales. En 2009 encore, il conduisait des trains transportant du charbon et possède 40 ans d'expérience dans le secteur ferroviaire. En mars, il est intervenu lors de la table ronde sur les technologies ferroviaires émergentes organisée par la commission des transports et des infrastructures du Congrès, où il a notamment abordé la question des freins ECP.
« De tout ce que j'ai vu en 40 ans de carrière, la plus grande amélioration en matière de sécurité, sans conteste, ce sont les freins de train pneumatiques à commande électronique ( ECP ) », a déclaré Risch au comité.
En 2006, la FRA a engagé Booze Allen Hamilton pour étudier l'efficacité des freins ECP , dont les résultats ont abouti à la conclusion suivante :
« Les freins pneumatiques à commande électronique ( ECP ) constituent une technologie éprouvée qui offre des avantages considérables en matière de manutention des trains de marchandises, d'entretien des wagons, d'économies de carburant et de capacité du réseau. Leur utilisation pourrait améliorer significativement la sécurité et l'efficacité du transport ferroviaire. »
Et les données scientifiques continuent de le confirmer. Alors que la Federal Railroad Administration qualifiait les freins ECP de « technologie éprouvée » en 2015, se basant sur des recherches existantes, une étude de 2016 sur le freinage ECP , menée par des chercheurs en ingénierie de l'Université de l'Illinois à Chicago, a révélé que « l'utilisation de freins ECP par rapport aux freins à air conventionnels entraînait une réduction de 40 % de la distance de freinage et une diminution du risque de déraillement, démontrant ainsi un net avantage en matière de sécurité », selon Brynn Nicolsen, assistante de recherche à l'Université de l'Illinois à Chicago, qui travaille actuellement sur des recherches ferroviaires concernant les impacts du ballottement du liquide dans les wagons-citernes.
Alors pourquoi l'Académie nationale des sciences serait-elle incapable de se prononcer définitivement sur l'efficacité de cette technique de sécurité ? Nicolsen a fourni l'explication suivante à DeSmog par courriel :
« Les modèles souvent utilisés par les instances gouvernementales sont très simplifiés… Bien que faciles à développer et permettant des simulations rapides, ils présentent plusieurs lacunes. Il n’est donc pas surprenant que ces modèles simplifiés ne démontrent pas l’efficacité des freins ECP . Or, comme l’ont montré les études, l’utilisation d’un modèle plus précis permet de mettre en évidence l’augmentation du couple de freinage et la réduction des distances d’arrêt obtenues avec les freins ECP , comparativement aux freins conventionnels. »
Si l'Académie nationale se base uniquement sur des données issues de modèles simplistes, il est raisonnable de penser qu'elle ne peut tirer de conclusion définitive concernant les freins ECP . Mais pourquoi, si elle souhaitait réellement parvenir à une conclusion, n'aurait-elle pas examiné l'ensemble des recherches et des données disponibles, bien plus vaste, qui a déjà convaincu tant d'autres de la supériorité des freins ECP ? L'étude « Examen du plan du Département des Transports relatif à l'analyse et aux essais des freins pneumatiques à commande électronique » recommande de mener davantage d'essais sur la technologie de freinage ECP.
Cette approche, qui consiste à continuer de tester des technologies éprouvées et des connaissances scientifiques connues sans examiner l'ensemble de la littérature et des données scientifiques existantes, entraîne de fait des retards dans la mise en œuvre de nouvelles technologies plus sûres.
L'Académie nationale n'a pas répondu aux nombreuses demandes de commentaires.
Recherche sur le financement de l'Association américaine des chemins de fer
L'Association américaine des chemins de fer ( AAR ), un important groupement professionnel du secteur, se trouve dans une position paradoxale concernant les freins ECP . Elle y était favorable avant d'y être opposée. Comme l'a souligné DeSmog, l' AAR affirmait en 2004 que les freins ECP permettraient d'améliorer la sécurité du transport ferroviaire des déchets nucléaires .
Dans une présentation du Transportation Technology Center Inc. (une organisation entièrement financée par l' AAR ), le centre a résumé les avantages du freinage ECP , notamment « une sécurité améliorée ».
Mais tout a changé en 2015 lorsque la réglementation a imposé l'utilisation de freins ECP sur les trains transportant du pétrole à partir de 2021. Depuis, l' AAR a diffusé des publicités dénonçant la technologie de freinage ECP . L'association professionnelle a également publié un communiqué de presse critiquant cette technologie ; son PDG, Ed Hamberger, y déclare : « Les études menées par l'industrie et des années d'expérimentation en conditions réelles d'exploitation démontrent que les freins ECP sont peu fiables et n'offrent qu'un avantage minime en matière de sécurité par rapport aux systèmes de freinage conventionnels actuellement en service. »
Cela contredit les conclusions antérieures de l' AAR et du Transportation Technology Center Inc., ainsi que les recherches scientifiques. Mais cette nouvelle position correspond davantage aux souhaits du PDG de BNSF , ce qui explique sans doute pourquoi la principale organisation de lobbying ferroviaire a également revu sa position.
L'étude récente de l'Académie nationale des sciences a été menée par le Transportation Research Board, un de ses programmes. Bien que ce conseil soit principalement financé par des organismes gouvernementaux, il reçoit également des fonds de l' AAR.
Le candidat actuel à la tête de la FRA est un ancien PDG du secteur ferroviaire , et le directeur actuel de la PHMSA est un ancien cadre de CSX . Ce contexte réglementaire s'annonce très favorable aux compagnies ferroviaires et à leurs priorités. Il faut s'attendre à l'abrogation de la réglementation relative au freinage ECP .
* Mise à jour du 11/10/17 : Cet article indiquait initialement que l’ étude de la NAS intitulée « Transport sécurisé des liquides et gaz dangereux dans un contexte énergétique américain en mutation » n’avait pas permis de « formuler une conclusion définitive » sur le freinage ECP . Cette citation faisait en réalité référence à une autre étude de la NAS , intitulée « Examen du plan du Département des Transports relatif à l’analyse et aux essais des freins pneumatiques à commande électronique », qui n’avait pas permis de formuler de conclusion définitive. Nous regrettons cette erreur.
Image principale : Académie nationale des sciences. Crédit : Another Believer , CC BY - SA 3.0
