Le 4 décembre, le ministère des Transports ( DOT ) a annoncé qu'il abrogerait une réglementation de sécurité essentielle pour les systèmes de freinage modernes sur les mêmes trains de pétrole qui ont déraillé, déversé du pétrole, pris feu, explosé et même tué des dizaines de personnes dans de multiples accidents très médiatisés ces dernières années.
Le règlement, publié par l' Administration de la sécurité des pipelines et des matières dangereuses du DOT au milieu de l'année 2015, exigeait que les trains transportant du pétrole soient équipés de systèmes de freinage pneumatiques à commande électronique ( ECP ) modernes d'ici 2021. Cependant, dans la dernière version de son processus de révision de cette règle, le DOT fait maintenant volte-face.
Pourquoi le ministère des Transports , responsable de la protection de 25 millions de personnes vivant le long des voies ferrées empruntées par les trains transportant du pétrole, reviendrait-il sur une technologie saluée comme « la plus grande avancée en matière de sécurité » pour les trains modernes ? Examinons l’influence des entreprises sur le processus réglementaire.
En 2015, peu après l'annonce de ces réglementations, Matthew Rose, PDG de BNSF , leader du transport de pétrole par voie ferrée , a déclaré que l'industrie ferroviaire n'accepterait pas l'exigence de freins ECP , déclarant à un public lors de la conférence annuelle de l'Agence d'information sur l'énergie que « la seule chose que nous n'aimons pas dans [la nouvelle réglementation] est le freinage électronique » et que « cette règle devra être modifiée à l'avenir ».
Deux ans plus tard, il semblerait que le vœu de Rose ait été exaucé.
La dérobade du Congrès
Le premier réflexe des PDG réfractaires à la réglementation est de se tourner vers leurs alliés au Congrès. Après une première tentative infructueuse pour obtenir du Sénat l'abrogation de l' obligation d'utiliser des freins ECP sur les trains transportant du pétrole, les bases de cette abrogation ont été posées grâce aux exigences de recherche de la loi FAST de 2015. Cette loi , un projet de loi de grande envergure sur les transports, stipulait notamment, parmi ses milliers de pages :
« Le secrétaire [aux Transports] conclura un accord avec l’Académie nationale des sciences afin de… »
(A) Essais complets des systèmes de freinage ECP lors d'un freinage d'urgence, incluant plusieurs scénarios de dételage d'un train comportant 70 wagons-citernes ou plus conformes aux spécifications DOT -117 ou DOT -117R
Cadre d’essais. – Lors de la réalisation des essais prévus au paragraphe (1), l’Académie nationale des sciences et chaque entrepreneur décrit au paragraphe (2) doivent veiller à ce que les essais mesurent de manière objective, précise et fiable la performance des systèmes de freinage ECP par rapport à d’autres technologies ou systèmes de freinage , tels que la puissance répartie et les dispositifs de fin de train bidirectionnels. [ Soulignement ajouté. ]
Bien que cela semble un bon point de départ, cette affirmation ne tient pas compte des nombreuses recherches existantes qui ont déjà répondu à ces questions. Les freins ECP sont bien plus performants que les systèmes de freinage plus anciens.
Au cours des deux dernières décennies, la Federal Railroad Administration ( FRA ), l' Association of American Railroads ( AAR ), le groupe de recherche de l' AAR , les principales compagnies ferroviaires et, très certainement, les personnes qui ont conduit un train équipé de freins ECP ont déclaré publiquement que ces freins améliorent la sécurité.
Ce n'est que récemment que les compagnies ferroviaires et leurs lobbyistes de l' AAR ont changé d'avis. Cependant, cela ne remet pas en cause les données scientifiques actuelles qui démontrent la supériorité et la sécurité accrues des freins ECP .
Cependant, même en faisant abstraction des études précédentes — comme celle financée par la FRA en 2006 qui qualifie les freins ECP de « technologie éprouvée offrant des avantages majeurs en matière de manutention des trains de marchandises, d'entretien des wagons, d'économies de carburant et de capacité du réseau » et qui « pourrait améliorer considérablement la sécurité et l'efficacité ferroviaires » —, l'Académie nationale des sciences ( NAS ) pourrait peut-être apporter une confirmation précieuse de ces avantages en matière de sécurité grâce à sa propre étude.
Peut-être qu'un nouvel examen des freins ECP permettrait de convaincre l'industrie et ses lobbyistes de la valeur de cette technologie ?
Au lieu de laisser le ministère des Transports fonder sa décision finale d'imposer les freins ECP sur un ensemble plus vaste de preuves existantes, le Congrès a demandé à l' Académie nationale des sciences (NAS) de mener une étude unique afin de déterminer si les freins ECP étaient plus sûrs que les freins actuellement utilisés sur les trains transportant du pétrole. Cette approche est déjà très contestable, mais elle donne une apparence d'intégrité.
Alors, à quelles conclusions l' Académie nationale des sciences (NAS) est-elle parvenue ?
L’étude ne serait pas réalisée car, comme l’a indiqué l’académie dans une lettre adressée à la FRA en mars 2016 , elle serait trop coûteuse. Voici l’ explication du ministère des Transports :
« Dans la lettre, NAS faisait référence à une estimation préliminaire des coûts de plus de 100 millions de dollars fournie par l'Association des chemins de fer américains ( AAR ) pour effectuer les tests… De plus, NAS estimait qu'il était « hautement improbable » que le calendrier [pour la réalisation de l'étude]… puisse être respecté. »
La seule et unique étude susceptible de déterminer le sort de cette réglementation n'a jamais été réalisée, mais il convient de noter qui a fourni l'estimation de coût extrêmement élevée : l' AAR . Il s'agit du même organisme professionnel dont le PDG a déclaré : « Les études menées par l'industrie et des années d'expérimentation en conditions réelles d'exploitation démontrent que les freins ECP sont peu fiables et n'ont qu'un impact minime sur la sécurité par rapport aux systèmes de freinage conventionnels actuellement en place. »
Autrement dit, les lobbyistes du secteur ferroviaire ont été chargés d'estimer le coût d'un test visant à évaluer une technologie de sécurité à laquelle ils s'opposaient publiquement, et leur proposition était si exorbitante que le test n'a jamais eu lieu. Apparemment, ils ont également indiqué à l' Académie nationale des sciences que le test ne pourrait être réalisé dans les délais impartis. Coïncidence ?
De plus, le seul établissement où les tests auraient apparemment pu avoir lieu est géré par une organisation entièrement financée par l' AAR.
Cependant, le ministère des Transports avait une solution à cette crise apparente. Premièrement, il a déterminé que les tests étaient impossibles « parce que la partie spécifique avec laquelle le ministère des Transports était tenu de conclure un contrat a refusé d'effectuer les tests tels que décrits dans la loi FAST et que de tels tests n'étaient pas réalisables autrement, tant du point de vue budgétaire que du point de vue des délais ».
Ensuite, l'agence avait besoin d'un plan de secours qui permette de faire croire que l'étude exigée par le Congrès était terminée et qui puisse également faire appel à l'Académie nationale des sciences pour vérifier ce plan.
En guise d’alternative, le DOT a proposé de « respecter l’esprit de la loi FAST en concluant un contrat avec NAS pour examiner et surveiller un plan de test » qui visait à atteindre le même objectif que l’étude qui n’aurait désormais pas lieu.
Tout était en place pour « respecter l’esprit » de la loi FAST , même si cet esprit commençait à devenir suspect.
L'Académie nationale des sciences ne mérite pas son nom.
Lorsque le ministère des Transports a annoncé l'abrogation de la réglementation sur les freins ECP , il a largement salué la décision de la NAS , déclarant dans son communiqué de presse :
« L’Académie nationale des sciences a conclu qu’elle n’était pas en mesure de formuler une déclaration définitive concernant les performances d’urgence des freins ECP par rapport aux autres systèmes de freinage. »
Cependant, la NAS n'a pas testé les performances des freins ECP , ce qui remet en question la fiabilité de cette affirmation. L'académie s'était néanmoins engagée à « examiner et superviser un plan de test », ce qu'elle a fait.
S'il est techniquement exact d'affirmer que l' Académie nationale des sciences (NAS) n'a pas été en mesure de « formuler une déclaration définitive » sur cette question, la réalité est qu'elle n'a pas été sollicitée en ce sens. Comment le savons-nous ? Parce que la NAS a clairement indiqué qu'elle n'allait plus étudier les performances du freinage ECP par rapport à d'autres systèmes.
Dans le rapport de la NAS remis au DOT dans le cadre du plan de secours, l'académie a déclaré :
« Ce rapport n’a pas pour but d’examiner de manière exhaustive les performances des freins ECP par rapport à celles d’autres systèmes de freinage, ni d’analyser les capacités maximales d’un système de freinage en matière de dissipation d’énergie lors d’un freinage d’urgence et de réduction de la fréquence et de la gravité des déversements dus aux déraillements. »
L’agence NAS a plutôt examiné les propres recherches et tests du DOT sur le freinage ECP et a conclu qu’il présentait des lacunes dans plusieurs domaines.
La déclaration du DOT laisse entendre que la NAS a mené des recherches originales ou a passé en revue l'ensemble des recherches existantes sans parvenir à une conclusion. Or, c'est faux.
Et dans une lettre de la NAS , Louis J. Lanzerotti, le président du comité de la NAS qui a donné son accord à tout cela , a tenu à préciser ce que le comité ne faisait pas dans une diapositive intitulée « Aspects extérieurs à l'énoncé de mission ».
Rappelez-vous maintenant ce que le ministère des Transports a déclaré à propos du rôle de l'académie nationale dans la décision d' abroger le règlement.
Pourtant, le président du comité de la NAS chargé de cette tâche a expressément déclaré qu'une conclusion sur les performances d'urgence des freins ECP par rapport aux autres systèmes de freinage ne relevait pas de sa compétence. Cela rend la déclaration du DOT pour le moins trompeuse. Mais elle a fonctionné, car les principaux médias ont commis l'erreur de croire le DOT et le public a donc reçu des messages comme celui- ci :
« Les coûts de cette obligation seraient trois fois supérieurs aux avantages qu’elle apporterait », a déclaré le ministère des Transports dans un communiqué. C’est ce que confirment des études menées par le Transportation Research Board de l’Académie nationale des sciences et le Government Accountability Office des États-Unis.
La présentation de Lanzerotti indique clairement que l' Académie nationale des sciences (NAS) n'a pas pris en compte les coûts ni les avantages. Pourtant, on lui attribue une étude censée aboutir à une telle conclusion.
Qui surveille les surveillants ?
En théorie, les organismes de réglementation sont censés garantir la sécurité publique. Mais que se passe-t-il lorsque le système est corrompu et qu'ils ne jouent plus ce rôle ?
En théorie, c'est la raison d'être du Government Accountability Office ( GAO ). Outre l' « étude » de la NAS , le DOT s'appuie désormais fortement sur un audit du GAO de 2016 pour justifier l'abrogation de la règle de sécurité (audit qui, ironie du sort, avait été vivement critiqué par l'agence dans ses premières observations).
Qu’a découvert exactement le GAO ? Pas grand-chose. Il a indiqué que le ministère des Transports pourrait bénéficier de « données supplémentaires et d’une plus grande transparence ». Cette conclusion du GAO a été utilisée pour attaquer la réglementation par un sénateur et le PDG de l’ AAR , et a été reprise dans une publication spécialisée.
Cependant, c'est là que la situation devient un peu trouble. Le ministère des Transports a-t-il intentionnellement dissimulé des données pour tenter d'influencer la réglementation ? Non.
Le problème constaté par le GAO était que le secteur ferroviaire refusait de partager avec le ministère des Transports les données dont il disposait sur le freinage ECP . Or, le GAO a transformé cette défaillance du secteur ferroviaire en une critique du ministère des Transports , allant même jusqu'à l'inscrire dans le titre de son audit.
Pourquoi le secteur refuserait-il de partager ces informations ? Peut-être parce que ses dirigeants savent que ces données ne leur sont d’aucune utilité.
L'autre problème majeur du rapport du GAO est qu'il a accepté sans réserve les estimations de l'industrie pour de nombreux aspects de l'analyse, tout en remettant en question les méthodes du DOT . Ce refus de contester les affirmations de l'industrie est un point que le DOT a lui-même souligné dans ses observations très critiques figurant dans le rapport final.
Le ministère des Transports affirme avoir même fourni des informations contestant les affirmations de l'industrie concernant les freins ECP , mais le GAO a refusé d'inclure ces informations dans le rapport final de l'audit, ce qui a ensuite été présenté par les détracteurs de la réglementation comme une raison de l'abroger.
Et quel en fut le résultat ? L’industrie a obtenu exactement ce qu’elle voulait. Sous l’administration Trump, le ministère des Transports a désormais cité le travail du bureau de la responsabilité (dont il avait auparavant été très critique) comme l’un des facteurs déterminants de l’abrogation de la réglementation en matière de sécurité.
Réalité contre abrogation
Comme nous l'avons documenté ici même chez DeSmog, de nombreuses recherches et une expérience concrète démontrent la supériorité des freins ECP dans le domaine ferroviaire. Une grande partie de ces informations figure dans nos rapports de 2017 , 2015 et 2014. Un ancien directeur de la FRA a même déclaré que le freinage ECP « représente une amélioration considérable de la sécurité ferroviaire ».
Lors d'une audience du Conseil national de la sécurité des transports ( NTSB ) en avril 2014, Richard Connor, spécialiste de la sécurité pour la FRA , qui fait partie du DOT , a fait une présentation comparant le système de freinage pneumatique conventionnel utilisé sur la plupart des trains de marchandises aux freins ECP.
« Je ne suis pas sûr que vous compreniez tous, chers auditeurs, comment fonctionnent les systèmes de freinage pneumatique actuels de nos trains de marchandises, mais il s'agit essentiellement d'une technologie du XIXe siècle », a déclaré Connor.
Connor a ensuite décrit les performances des freins traditionnels en situation d'urgence comme « terriblement lentes » par rapport aux temps de réponse des freins ECP.
« L’un des plus grands avantages de l’ECP , c’est que le signal pour freiner… se propage à la vitesse de la lumière… c’est un signal beaucoup plus rapide », a-t-il déclaré.
Il s'agissait d'un spécialiste de la sécurité du ministère des Transports . Mais trois ans plus tard, le ministère des Transports et la FRA ont décidé, on ne sait comment, que le recours à une « technologie du XIXe siècle » était la meilleure solution.
Qu’est-ce qui a changé depuis deux ans, lorsque la FRA a déclaré à DeSmog que ces freins « pourraient améliorer considérablement la sécurité et l’efficacité ferroviaires » ?
John Risch possède une certaine expertise à ce sujet. Fort de 40 ans d'expérience dans le secteur ferroviaire, il est directeur national des affaires législatives de SMART - TD , un syndicat représentant les employés de toutes les grandes compagnies ferroviaires, d'Amtrak et de nombreuses compagnies régionales et locales. En 2009 encore, il conduisait des trains transportant du charbon.
Commentant la récente abrogation, Risch a déclaré :
« Il est clair que l'influence considérable du secteur ferroviaire sur l'administration Trump porte ses fruits, avec l'abrogation de la réglementation sur les freins ECP . Les freins ECP sont les systèmes de freinage les plus sûrs et les plus performants au monde, et sans obligation gouvernementale, nous continuerons d'utiliser notre technologie de freinage actuelle, obsolète depuis 150 ans, pour un avenir prévisible. »
Crédit photo principal : Justin Mikulka
