Six ans après le déraillement et l'explosion d'un train de pétrole à Lac-Mégantic, au Québec — qui a coûté la vie à 47 personnes et détruit le centre-ville de cette petite ville lacustre —, le New York Times a passé en revue les progrès réalisés depuis la catastrophe , avec un titre qui soulignait : « Des cargaisons mortelles continuent de voyager sur les rails. »
Cependant, Railway Age, la principale publication du secteur ferroviaire, a attaqué la couverture du Times dans une critique incroyablement erronée. Le titre de la critique de David Nahass, rédacteur financier, est « Journalisme à sensation au New York Times ».
En réalité, les deux récits passent à côté de l'essentiel concernant la sécurité des trains transportant du pétrole.
Le New York Times commet une grave erreur en faveur du secteur ferroviaire concernant la sécurité, et fait également de sérieuses omissions sur les risques liés au transport de marchandises inflammables par voie ferrée.
Néanmoins, Nahass affirme que le New York Times « exhume et ressasse malheureusement les souvenirs de ceux qui sont morts et la douleur de ceux qui ont subi un traumatisme afin de générer des lecteurs ».
Déformer la réalité
Nahass a vu juste sur un point dans son article, qui ressemble pourtant à de la propagande du secteur ferroviaire : « Le sentiment de progrès en matière de sécurité ferroviaire n’est pas partagé par tous. » Ce sentiment n’est pas partagé par tous car, pour le transport de matières inflammables par voie ferrée, aucun progrès n’a été réalisé. Au contraire, l’administration Trump s’emploie à démanteler les quelques réglementations significatives mises en place aux États-Unis depuis la catastrophe de 2013.
Pour étayer son propos, Nahass cite trois domaines qui, selon lui, ont connu des améliorations en matière de sécurité ferroviaire : la conception des wagons-citernes, le système de contrôle positif des trains ( PTC ) et les directives relatives à la vitesse des trains.
Nahass cite les nouveaux modèles de wagons-citernes DOT -117R et DOT -117J comme une mesure prise par l'industrie pour améliorer la sécurité des trains transportant du pétrole. Or, cette affirmation repose sur l'hypothèse que ces wagons ne se rompent pas en cas d'accident. Trois accidents impliquant des wagons-citernes DOT -117R se sont produits ces dernières années : deux avec des trains transportant du pétrole et un avec un train transportant de l'éthanol.
Comme l'a rapporté DeSmog, ces trois événements ont été des catastrophes majeures.
En juin 2018, un train transportant du pétrole a déraillé à Doon, dans l'Iowa . Quatorze wagons-citernes DOT -117R se sont rompus, déversant 230 000 gallons de pétrole dans une rivière en crue. En février, un autre train de pétrole, également composé de wagons-citernes DOT -117R, a déraillé au Canada, provoquant une autre importante marée noire . En avril, un train transportant de l'éthanol, lui aussi composé de wagons-citernes DOT -117R , a déraillé et explosé au Texas , entraînant l'évacuation d'un quartier résidentiel et un violent incendie qui a ravagé une écurie et tué trois chevaux.
Un train transportant de l'éthanol a pris feu après avoir déraillé dans un quartier résidentiel de Fort Worth, au Texas. Personne n'a été blessé, mais 20 maisons voisines ont été évacuées par mesure de précaution. Les causes du déraillement sont encore inconnues. https://t.co/oGdQBsddeo pic.twitter.com/sb23pk5Jxp
— ABC News (@ABC ) 24 avril 2019
Trois accidents impliquant les nouveaux wagons-citernes « sûrs ». Trois défaillances majeures. Le fait que Railway Age n'ait pas mentionné ces accidents ne peut être qualifié que de « problème éditorial », du genre de celui dont Nahass accuse le New York Times.
L'erreur flagrante commise par le Times, en faveur du secteur ferroviaire, est d'affirmer que « l'efficacité [des wagons-citernes DOT -117] en cas de catastrophe réelle reste à démontrer ». Sachant que les trois accidents impliquant ces wagons ont entraîné des incendies, des déversements et des évacuations, cette déclaration est une grave erreur. Le principal magazine professionnel du secteur ferroviaire aurait dû remercier le Times au lieu de le critiquer.
Quant à l'affirmation selon laquelle les limitations de vitesse auraient amélioré la sécurité ferroviaire, elle est également sans fondement. Tous les accidents majeurs de trains transportant du pétrole après la catastrophe de Lac-Mégantic se sont produits en dessous des limitations de vitesse. Les wagons-citernes DOT -117 semblent incapables de résister aux déraillements à basse vitesse, comme en témoignent les trois accidents survenus.
L'audace même de Nahass qui affirme que l'industrie ferroviaire mérite d'être félicitée pour le système de contrôle positif des trains ( PTC ), un système de surveillance et de contrôle des mouvements des trains, en tant que mesure de sécurité, est stupéfiante.
Comme l'indique DeSmog, le PTC a été recommandé pour la première fois comme mesure de sécurité il y a près de 50 ans . L'industrie ferroviaire s'est opposée à cette technologie de sécurité essentielle pendant les cinq décennies suivantes, a ignoré une directive du Congrès de 2008 exigeant sa mise en œuvre avant 2015 et continue de retarder le déploiement de cette mesure de sécurité éprouvée. Un lobbyiste ferroviaire influent a même été récompensé pour son rôle dans ce retard.
Nahass affirme : « Une mort évitable est une tragédie que personne ne devrait avoir à subir. » Des centaines de personnes sont décédées à cause de la lutte menée par le secteur ferroviaire contre le PTC , lutte qui comprend des efforts de lobbying considérables . Ces décès évitables ne sont pas une tragédie pour le secteur ferroviaire, mais un effet secondaire d'un lobbying efficace et de profits accrus.
Par ailleurs, ni le New York Times ni Railway Age ne mentionnent que les nouvelles réglementations imposant des systèmes de freinage modernes sur les trains, qui utilisent encore une technologie du XIXe siècle, ont été abrogées sous l'administration Trump.
Lac-Mégantic était « une scène de crime d'entreprise ».
Peu après la catastrophe de Lac-Mégantic en 2013, Martin Lukacs, chroniqueur au Guardian , a écrit une déclaration prophétique : « L’explosion de Lac-Mégantic n’est pas simplement une tragédie. C’est une scène de crime industriel. »
Chez DeSmog — et plus en détail dans mon livre « Bomb Trains : How Industry Greed and Regulatory Failure Put the Public at Risk » (Trains explosifs : comment la cupidité de l’industrie et les défaillances réglementaires ont mis le public en danger ) —, nous avons démontré que cette catastrophe était due à une réglementation laxiste et à des réductions de coûts d’entreprise . Pourtant, Nahass ignore toutes ces informations lorsqu’il affirme que l’accident est la conséquence de trois événements, dont aucun n’est lié à la cause profonde des problèmes ayant conduit à l’accident.
Même le Bureau de la sécurité des transports du Canada a relevé 18 facteurs ayant contribué à l'accident mortel du train de pétrole. Le fait que Nahass n'en ait cité que trois est un autre exemple flagrant de partialité éditoriale.
La déréglementation a causé des décès à Lac-Mégantic et continue d'accroître les risques.
Nahass affirme que le pire dans l'article du New York Times, c'est qu'il « met en lumière la déréglementation comme cause possible de la tragédie ». Je n'ai aucun doute que la déréglementation était la cause première de la tragédie de Lac-Mégantic.
L'accident aurait pu être évité si le système de freinage de secours avait été activé. Or, ce système n'a pas été utilisé car la compagnie ferroviaire, Montreal, Maine and Atlantic ( MMA ), n'y était pas tenue et avait même explicitement demandé au conducteur du train de ne pas l'activer.
Le train était également beaucoup plus lourd que la limite autorisée. La MMA le savait, mais a ordonné au mécanicien d'ignorer ce fait, signe d'un contrôle réglementaire insuffisant. Malgré les tentatives d'imposer des équipages de deux personnes, le train qui a ravagé le centre-ville de Lac-Mégantic a été autorisé à circuler avec un seul membre d'équipage , un autre facteur de risque. Aucune réglementation n'exigeait que le pétrole contenu dans les wagons-citernes soit « stabilisé », c'est-à-dire qu'il soit débarrassé de ses vapeurs inflammables. À l'époque, les systèmes de freinage modernes n'étaient pas obligatoires pour les trains transportant des marchandises inflammables, et bien qu'une modification de la réglementation ait été mise en place en 2015, l'administration Trump l'a depuis abrogée.
Cette nuit fatidique de 2013 au Québec, un train chargé de matières inflammables était stationné au sommet d'une colline escarpée surplombant une petite ville. Laissé sur la voie principale, moteur tournant, il ne bénéficiait d'aucune mesure de sécurité pour remédier aux causes connues de déraillement – un problème qui, comme le souligne à juste titre le Times, s'est aggravé depuis 2013.
Cependant, Railway Age défend la déréglementation comme un moyen d'améliorer la sécurité, même après les récentes catastrophes aériennes mortelles de Boeing qui semblent également avoir leurs racines dans la déréglementation du secteur.
L’histoire du Boeing 737 Max montre que la déréglementation est dangereuse : https://t.co/dljKXxWVUn pic.twitter.com/Ex0IGS2Z4E
— Charles P. Pierce (@CharlesPPierce) 18 mars 2019
Lors d'une conférence en novembre 2016 examinant les leçons tirées de la catastrophe de Lac-Mégantic, Brian Stevens, qui était à l'époque directeur national des chemins de fer pour Unifor , le plus grand syndicat du secteur privé du Canada, a clairement cité la déréglementation comme la cause profonde de l'accident.
« Le projet Lac-Mégantic a débuté en 1984. C'était inévitable », a déclaré Stevens, faisant référence au début d'une ère de déréglementation du transport ferroviaire qui se poursuit aujourd'hui aux États-Unis et au Canada.
Actuellement, l'administration Trump s'emploie activement à abroger les réglementations fédérales récemment adoptées encadrant le secteur ferroviaire. L' Administration fédérale des chemins de fer a clairement indiqué vouloir supprimer les réglementations et laisser aux compagnies ferroviaires le soin de mettre en œuvre volontairement des mesures de sécurité.
Même cette absence de réglementation ne suffit pas au secteur ferroviaire. Sa principale publication réclame également une immunité face à toute critique journalistique. L'article à charge paru dans Railway Age n'est pas seulement une grave erreur éditoriale ; il révèle une profonde défaillance morale d'un secteur qui persiste à privilégier le profit à la sécurité.
Image principale : Train en feu à Lac-Mégantic, Québec. Crédit : Bureau de la sécurité des transports du Canada , via CC BY - NC - ND 2.0
