Alors que 2019 touchait à sa fin et que la nouvelle année commençait, plusieurs signes indiquent les risques croissants liés au transport du pétrole et du gaz par voie ferrée, avec un contrôle gouvernemental quasi inexistant : de l’augmentation du trafic ferroviaire de pétrole vers les États-Unis aux déraillements de trains de pétrole avec incendie et aux nouvelles autorisations pour le transport de gaz naturel liquéfié ( GNL ) par voie ferrée.
Début décembre, un train transportant du pétrole en provenance de l'Alberta (Canada) et à destination de l'Oklahoma, où se trouve le plus important centre de distribution de pétrole des États-Unis, a déraillé peu après son départ du terminal de chargement. De nombreux wagons-citernes se sont rompus, déversant d'importantes quantités de pétrole qui ont pris feu. Le train a déversé 400 000 gallons de pétrole et a brûlé pendant 24 heures.
Les premiers commentaires de la compagnie ferroviaire ont tenté de minimiser l'incident.
« On ignore si du pétrole brut s’est déversé… »
Vous plaisantez ? Qu'est-ce qui brûle, à votre avis ? pic.twitter.com/w9cqeyWOXL
— Marvin Beatty (@Marvin_Beatty) 9 décembre 2019
Pour mettre cela en perspective, la fuite de pétrole des sables bitumineux canadiens dans la rivière Kalamazoo, au Michigan, en 2010, a déversé un peu plus d' un million de gallons et a nécessité plusieurs années et plus d'un milliard de dollars pour le nettoyage.
Bien que ce déraillement de train transportant du pétrole s'inscrive dans une série croissante d'incidents de grande ampleur, marqués par des déversements et des incendies, l'événement a été peu médiatisé. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a assuré au public qu' « aucun cours d'eau » n'avait été touché et, le 20 décembre, Radio-Canada a rapporté que le Canadien Pacifique, la compagnie ferroviaire exploitant le train, avait dépêché des ouvriers pour déblayer la terre contaminée.
Parmi les rares reportages consacrés à l'incident, CTV News a rapporté les propos de Mark Hemmes, « expert ferroviaire », qui a déclaré : « Je suis toujours surpris lorsqu'un déraillement se produit et qu'un incendie se déclare. C'est une situation très inhabituelle. » M. Hemmes est actuellement PDG d'une entreprise qui surveille les mouvements de céréales pour le gouvernement. Certes, les trains transportant des céréales ne prennent pas feu lorsqu'ils déraillent, mais c'est généralement le cas pour les trains transportant du pétrole.
Ce n'est pas le premier déraillement d'un train transportant du pétrole au Canada. Depuis l'accident de Lac-Mégantic en 2013 , les quatre déraillements de trains-blocs de pétrole canadien ont tous entraîné d'importantes marées noires et, dans la plupart des cas, des incendies qui ont brûlé pendant plusieurs jours.
Le tragique accident de train de pétrole survenu en 2013 à Lac-Mégantic, au Québec , qui a provoqué un déversement de pétrole, une explosion spectaculaire et la mort de 47 personnes, n'était que le plus médiatisé d'une série de déraillements et d'incendies de trains de pétrole, ce qui laisse penser que ce qui s'est passé en décembre n'avait rien d'inhabituel pour un train de pétrole qui déraille.
En 2015, deux trains transportant du pétrole ont déraillé à Gogama, en Ontario, à trois semaines d'intervalle. À chaque fois, d'importantes fuites se sont produites dans la rivière locale, et les trains ont brûlé pendant plusieurs jours. Si tous les accidents de trains transportant du pétrole ne provoquent pas d'incendie , la majorité des déraillements de trains de pétrole en Amérique du Nord en entraînent un.
Ce récent accident survenu au Canada a fait croire aux résidents locaux qu'ils avaient eu de la chance.
« Je suis simplement reconnaissant que cela se soit produit là, et pas dans le village de Guernesey ou à Lanigan. C'est arrivé dans une zone relativement peu peuplée », a déclaré un habitant du coin.
Alors que les déraillements, les ruptures et les incendies de trains transportant du pétrole se poursuivent, les preuves s'accumulent quant à l'exploitation dangereuse de ces trains au Canada et aux États-Unis, et montrent que la chance a été le principal facteur protégeant le public d'une nouvelle catastrophe comme celle de Lac-Mégantic.
En 2016, le Washington Post a fait état des inquiétudes de Christopher Hart, président du Conseil national de la sécurité des transports, concernant les trains transportant du pétrole et le rôle de la chance pour les États-Unis jusqu'à présent.
« Jusqu'à présent, nous avons eu de la chance qu'aucun déraillement impliquant des liquides inflammables ne se soit produit en zone habitée aux États-Unis », a déclaré Hart. « Mais une catastrophe comme celle de Lac-Mégantic pourrait survenir à tout moment. Au lieu de se produire au milieu d'un champ de blé, elle pourrait se produire en plein cœur d'une grande ville. »
Le Canada augmentera les volumes de pétrole exportés vers le É.-U. par le rail
Ce récent incendie et déversement de pétrole provenant d'un train met en lumière les risques encourus par les communautés d'Amérique du Nord alors que l'industrie pétrolière canadienne s'apprête à augmenter considérablement le volume de pétrole qu'elle transporte vers les ports et les raffineries américains.
En 2019 , les exportations de pétrole canadien par voie ferroviaire ont atteint un niveau record. Les volumes prévus pour 2020 sont encore plus élevés. Le record mensuel d'exportations de pétrole canadien par voie ferroviaire s'élève à un peu plus de 350 000 barils par jour. Les prévisions pour 2020 tablent sur des volumes de 550 000 barils par jour.
Les volumes combinés de pétrole transportés par voie ferrée du Canada et des États-Unis devraient atteindre des niveaux records, ce qui risque de provoquer une vague de dangereux trains de pétrole traversant l'Amérique du Nord cette année, malgré les risques clairement documentés pour le public.
LNG Cela représente un nouveau risque sur les rails. É.-U.
Le jour même où un train de pétrole canadien a commencé à déverser 400 000 gallons de pétrole et a pris feu, les autorités américaines ont approuvé un permis spécial autorisant la société Energy Transport Solutions à transporter du gaz naturel liquéfié ( GNL ) par voie ferrée entre la Pennsylvanie et le New Jersey. Le GNL est du gaz naturel cryogénisé, transformé en liquide pour faciliter son stockage et son transport. Ce permis prévoyait l'utilisation des mêmes wagons cryogéniques que ceux employés pour le transport d'autres liquides cryogéniques.
Comme DeSmog l'a documenté ces dernières années , l'industrie ferroviaire a également fait pression pour de nouvelles réglementations autorisant les trains à transporter uniquement du GNL sans nouvelles exigences de sécurité, et cette autorisation spéciale était attendue.
L'autorisation spéciale, qui expire en 2021, ne sera probablement plus nécessaire très longtemps, l'administration Trump ayant accéléré l'approbation générale du transport ferroviaire de GNL sans instaurer de nouvelles réglementations de sécurité pour ce produit dangereux. La période de consultation publique concernant le projet de réglementation de la PHMSA (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration ) se termine le 13 janvier . Les commentaires reçus à ce jour témoignent d'une forte opposition à cette réglementation, notamment de la part de membres du Congrès.
DERNIÈRE MINUTE : Le ministère des Transports de Trump vient d'annoncer son intention de poursuivre un projet de transport de GNL par wagons-citernes. Le président de la commission, le représentant Peter DeFazio, s'y oppose fermement en raison des questions non résolues concernant les risques pour la sécurité publique. Son intervention à la Chambre, expliquant pourquoi ce projet est si dangereux, est disponible ci-dessous. pic.twitter.com/aBQgmCfhuo
— Commission des transports et des infrastructures (@TransportDems) 18 octobre 2019
Dans le cadre de ces observations, le Conseil national de la sécurité des transports ( NTSB ) a soumis une lettre mettant en garde contre les risques liés à la nouvelle réglementation sur le transport de GNL par voie ferroviaire, concluant :
« En résumé, le NTSB estime qu’il serait préjudiciable à la sécurité publique que la PHMSA autorise le transport de GNL par voie ferroviaire avec des wagons-citernes non homologués et dépourvus des contrôles opérationnels dont bénéficient d’autres matières dangereuses telles que les liquides inflammables… »
Le NTSB décrit ces risques comme « des boules de feu, des feux éclair et des explosions provenant de nuages de vapeur au niveau du sol qui peuvent se propager vigoureusement bien au-delà du point de libération vers une source d'inflammation, des risques d'exposition thermique aux matériaux cryogéniques et des risques d'asphyxie pour un gaz incolore et inodore ».
Cette agence fédérale indépendante avait déjà mis en garde contre l'utilisation de wagons-citernes non sécuritaires pour le transport de pétrole par voie ferroviaire et contre les risques d'une nouvelle catastrophe comme celle de Lac-Mégantic , des avertissements qui semblent être restés lettre morte. Sous l'administration actuelle, favorable à l'industrie, il faut s'attendre à ce que cette nouvelle autorisation de transport de matières dangereuses par voie ferroviaire soit également approuvée sans difficulté.
L'industrie ferroviaire en tête du déni climatique
L'une des raisons pour lesquelles le secteur ferroviaire semble si désireux d'adopter le transport d'une nouvelle forme de marchandises dangereuses est le déclin rapide de sa principale source de revenus traditionnelle : le charbon américain . En 2018, le charbon représentait moins de 16 % des recettes ferroviaires, contre environ 25 % pour le transport intermodal , c'est-à-dire le transport de conteneurs par voie ferrée.
Le charbon en pourcentage de É.-U. Recettes ferroviaires comparées au fret intermodal. Crédit : Association des chemins de fer américains
Étant donné la forte dépendance du secteur ferroviaire au charbon, il n'est guère surprenant que ce secteur ait joué un rôle de premier plan dans la promotion du déni des sciences climatiques. Une étude scientifique publiée fin 2019 par le sociologue Robert Brulle a révélé que le principal groupe de lobbying du secteur ferroviaire, l'Association des chemins de fer américains ( AAR ), était l'organisation la plus active, tous secteurs confondus, dans ses efforts pour promouvoir le déni et le retardement des études sur le changement climatique.
« Nous pouvons désormais identifier les chemins de fer comme une composante intégrante de l’opposition à l’action climatique », a déclaré Brulle à The Atlantic.
Le magazine The Atlantic a également présenté le travail d'un groupe ambitieux d'étudiants de l'université Brown qui ont suivi le financement récent par l'industrie ferroviaire de groupes pro-charbon tels que l'American Coalition for Clean Coal Electricity.
Le chercheur principal de ce projet, l'étudiant Cole Triedman, a déclaré à The Atlantic que l' AAR avait financé « huit des groupes de façade climatosceptiques les plus efficaces et les plus toxiquement régressifs, et vraiment nuisibles, au cours des trois dernières décennies ».
Comme le soulignait un rapport d'Oil Change International de 2019, le gaz naturel (qu'il soit liquide ou non) constitue un obstacle à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la lutte contre la crise climatique. Pourtant, les industries du gaz naturel et du transport ferroviaire semblent toutes deux prêtes à miser sur l'essor d'une autre énergie fossile, alors même que les études scientifiques sur le climat de la dernière décennie ont mis en évidence l'approche de points de basculement planétaires dangereux.
Les risques liés aux trains piégés augmentent en 2020 et au-delà.
J’ai passé les six dernières années à documenter les risques liés au transport du pétrole et de l’éthanol par voie ferrée, et en 2019, j’ai publié mon livre Bomb Trains : How Industry Greed and Regulatory Failure Put the Public at Risk (Trains de bombes : comment la cupidité de l’industrie et les défaillances réglementaires mettent le public en danger).
Malheureusement — comme je l'explique dans le livre — peu de choses ont été faites pour remédier à ces risques bien documentés pour la santé publique, l'eau, l'air et la terre.
Ce livre documente les défaillances réglementaires qui privilégient la protection des profits des entreprises et continuent de mettre en danger tant de personnes lorsque des trains transportant du pétrole traversent leurs communautés à travers l'Amérique du Nord.
Malgré des années de preuves démontrant les dangers liés à l'utilisation de wagons-citernes inadaptés pour transporter des liquides hautement volatils, notamment le pétrole brut de Bakken , le bitume dilué canadien et le propane liquéfié , un autre combustible fossile inflammable, le gaz naturel liquéfié, les rejoindra bientôt sur les rails.
Le Conseil national de la sécurité des transports met en garde depuis 1991 contre les risques liés au transport de matières inflammables par voie ferrée dans des wagons-citernes non conformes , mais les autorités de réglementation ont systématiquement suivi les souhaits de l'industrie pétrolière et gazière.
Lorsque l'administration Trump a abrogé une autre réglementation majeure en matière de sécurité, instaurée sous Obama – l'obligation d'avoir au moins deux personnes à bord des trains –, la Federal Railroad Administration a ouvertement admis que sa priorité n'était pas de protéger le public, mais d'éviter d'entraver l'innovation des entreprises. Dans sa décision, l'agence a écrit que « l'approche du ministère des Transports en matière d'amélioration de la sécurité consiste avant tout à supprimer les obstacles inutiles et à publier des recommandations, plutôt que des réglementations susceptibles de freiner l'innovation ».
Avant la catastrophe meurtrière de Lac-Mégantic , le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) mettait en garde contre les dangers du transport de pétrole par voie ferrée dans des wagons-citernes non sécuritaires et rappelle cette situation dans sa lettre à la PHMSA : « L’histoire récente des transports ferroviaires complets d’éthanol et de pétrole brut démontre à quel point les organismes fédéraux de réglementation étaient mal préparés à faire face à la vague d’accidents impliquant des liquides inflammables survenus entre 2009 et 2015 », lorsque l’administration Obama a mis en place certaines mesures de sécurité pour le transport de pétrole par train qui ont maintenant été annulées.
Le NTSB continue de mettre en garde contre ces risques — notamment en s'opposant à la réglementation proposée autorisant le transport de GNL par voie ferrée — mais si l'histoire se répète, les conditions réglementaires et de marché montrent que l'Amérique du Nord est sur le point de connaître une nouvelle augmentation du nombre de « trains de marchandises dangereux ».
Des images impressionnantes du déraillement du train du CP , gracieusement fournies par le chef Barry Hooper du service d'incendie de Lanigan. #sask pic.twitter.com/CGUx3vTmD3
— Ryan Kessler (@RyanKGlobal) 10 décembre 2019
Image principale : Site de l’accident R19W0320, déraillement, vue vers le sud. Crédit : Bureau de la sécurité des transports du Canada , CC BY - NC - ND 2.0
