Os investidores adoram uma boa história de recuperação e, neste momento, o transporte de petróleo por ferrovia parece ser um argumento que eles estão usando para justificar o investimento em empresas ferroviárias , especialmente as canadenses.
Mas, com poucas mudanças nas práticas ou regulamentações de segurança desde o boom do transporte de petróleo por ferrovia em 2014, será que o setor está se preparando para ganhar novamente o apelido que os ferroviários deram aos trens de petróleo — ou seja, os “trens-bomba” voltarão a circular?
Darren Lekkerkerker, gestor do Fidelity Canadian Balanced Fund, explicou a situação à Bloomberg : “No passado, o transporte de petróleo bruto por ferrovia era visto como uma receita de baixa qualidade por ser muito cíclico, mas dada a falta de acesso ao mercado, acho que faz sentido para os produtores de energia assinarem contratos de longo prazo do tipo 'take-or-pay', o que é ótimo para a Canadian Pacific.”
Os resultados do primeiro trimestre da Canadian Pacific Railway relataram um aumento de 17% na movimentação de “energia, produtos químicos e plásticos”. Embora isso represente mais do que apenas petróleo, certamente corrobora as recomendações de [informação omitida].
Como relatamos no DeSmog , a falta de capacidade de oleodutos no Canadá para transportar petróleo das areias betuminosas está impulsionando um ressurgimento do transporte ferroviário de petróleo. Aqui nos EUA, a quantidade de petróleo transportada por ferrovia também está aumentando . À medida que a produção de petróleo atinge volumes recordes , com previsões de grandes aumentos no futuro, é provável que as ferrovias voltem a desempenhar um papel importante no transporte de petróleo.
O Canadá não verá novos oleodutos entrarem em operação antes de 2020, no mínimo, o que significa que o transporte ferroviário tem apenas alguns anos como opção para absorver o aumento da produção de petróleo. Mas esse cronograma depende de que tudo corra conforme o planejado com os oleodutos propostos, o que não tem acontecido com muitos dos principais projetos recentemente, devido à forte oposição de ativistas e povos indígenas.
Embora o oleoduto Dakota Access, na Dakota do Norte, tenha absorvido grande parte do petróleo proveniente dos campos de xisto de Bakken, que antes era transportado por ferrovia, previsões recentes indicam que o oleoduto atingirá sua capacidade máxima em dois anos "ou menos", segundo Lynn Helms, principal reguladora de petróleo e gás da Dakota do Norte. O estado possui ampla capacidade ferroviária para transportar qualquer volume excedente de petróleo.
A indústria petrolífera prefere transportar petróleo por oleoduto em vez de ferrovia por ser mais barato. No entanto, não há dúvida de que a ferrovia é a segunda melhor opção e a indústria está mais do que disposta a utilizá-la para atender aos volumes cada vez maiores de petróleo de xisto e areias betuminosas produzidos na América do Norte.
Como explicou Kevin Birn, analista da IHS Markit, ao Global News do Canadá , "Fundamentalmente, neste momento, trata-se de um cenário ferroviário, até que não apenas o próximo gasoduto esteja online, mas os dois gasodutos seguintes."
Oposição ao transporte de petróleo por ferrovia
Com o sucesso dos ativistas canadenses em bloquear projetos de oleodutos, não é surpresa que também haja oposição ao aumento do transporte de petróleo por ferrovia. E os ativistas americanos estão atualmente em uma longa sequência de vitórias no bloqueio de novas infraestruturas para transporte de petróleo por ferrovia.
As notícias recentes sobre a Kinder Morgan suspender a expansão do oleoduto Trans Mountain levantaram a possibilidade de um aumento ainda maior no transporte de petróleo canadense por ferrovia, e nem todos estão entusiasmados com essa ideia. O governo da Colúmbia Britânica está buscando autorização judicial para limitar os volumes de petróleo transportados por ferrovia.
No entanto, a probabilidade de um governo regional ser autorizado a controlar o tráfego ferroviário é pequena no Canadá e praticamente impossível nos Estados Unidos devido ao princípio da preempção , que estabelece que somente o governo federal pode regular o setor ferroviário. O legislador liberal Mike de Jong não está otimista quanto às chances de a Colúmbia Britânica vencer na justiça, declarando ao The Globe and Mail : "Não há a mínima chance de ele [o primeiro-ministro da Colúmbia Britânica] conseguir essa declaração."
Até o momento, a única maneira pela qual as comunidades e governos locais conseguiram limitar o transporte de petróleo por ferrovia em suas jurisdições foi interrompendo novos projetos de infraestrutura — a maioria dos quais em cidades portuárias americanas. Esses esforços certamente limitaram as opções da indústria petrolífera quanto aos locais onde o petróleo pode ser transportado por ferrovia, mas, como ficou evidente durante o auge do transporte de petróleo por ferrovia nos Estados Unidos no final de 2014, já existe infraestrutura suficiente para ampliar consideravelmente o transporte de petróleo por ferrovia.
As evidências atuais sugerem que os próximos anos muito provavelmente testemunharão um grande aumento no volume de transporte de petróleo por ferrovia na América do Norte.
Mais ferrovias a caminho, apesar dos perigos conhecidos.
Em um artigo da InvestorPlace sobre a Kinder Morgan , a jornalista de finanças e tecnologia Dana Blankenhorn menciona alguns dos perigos do transporte de petróleo por ferrovia:
“ Um dos motivos pelos quais não vemos grandes manchetes sobre 'trens-bomba' em 2018 é que a queda na demanda por petróleo em meados da década fez com que o petróleo bruto fosse transportado por redes de oleodutos mais baratas e seguras, que também condicionam (pré-aquecem) o produto para extrair líquidos voláteis e valiosos.”
Como esperado, o menor volume de tráfego ferroviário de petróleo resultou em menos descarrilamentos com incêndio e grandes derramamentos. É claro que isso significa que, à medida que o tráfego aumentar novamente, esses acidentes e manchetes sobre "trens-bomba" podem voltar a ser comuns. E embora o termo "trens-bomba" seja normalmente usado para descrever trens de petróleo de Bakken, dois trens de petróleo canadenses que descarrilaram em 2015 e provavelmente transportavam areias betuminosas também pegaram fogo, explodiram e causaram grandes derramamentos de petróleo . O petróleo de areias betuminosas também é altamente volátil quando transportado como petróleo bruto sintético ou betume diluído.
No entanto, o ponto mais interessante levantado por Blankenhorn é o reconhecimento de que os "trens-bomba" recebem esse nome devido aos "líquidos voláteis e valiosos" presentes na mistura de petróleo bruto.
Ele também observa que as companhias petrolíferas removem esses componentes voláteis antes de transportar o petróleo bruto por oleoduto, tornando o transporte mais seguro e evitando riscos para os dutos. No entanto, a indústria se recusa a fazer o mesmo antes de colocar o petróleo em vagões-tanque ferroviários, o que evitaria riscos para as pessoas e o meio ambiente.
Conforme detalhado no DeSmog , a estabilização do petróleo por meio da remoção dos líquidos de gás natural ( LGN ) voláteis acabaria efetivamente com o fenômeno dos "trens-bomba" de Bakken. No entanto, isso exigiria que as empresas de energia investissem em infraestrutura de estabilização nos locais de carregamento do petróleo nos trens. No final do governo Obama, a Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos dos EUA propôs exigir que a indústria estabilizasse o petróleo antes do carregamento nos trens, mas é muito provável que a regra seja arquivada silenciosamente sob o governo Trump, assim como as propostas de regulamentação de segurança ferroviária relacionadas à apneia do sono , tripulações com no mínimo duas pessoas e desgaste dos trilhos . Isso sem mencionar a completa ausência de discussão sobre a regulamentação do comprimento e do peso dos trens para torná-los mais seguros e menos propensos a descarrilamentos.
A única regulamentação de segurança significativa que surgiu do governo Obama foi a exigência de que os trens de petróleo tivessem sistemas modernos de frenagem pneumática controlada eletronicamente ( ECP ).
John Risch é diretor legislativo nacional da SMART – TD , um sindicato que representa funcionários de todas as ferrovias de Classe I, da Amtrak e de muitas ferrovias regionais e de curta distância. Risch tem 40 anos de experiência no setor ferroviário, incluindo a operação de longos trens de carvão. Ele também é um grande defensor dos freios ECP.
" Em tudo o que vi em meus 40 anos de experiência, a maior melhoria em segurança, sem dúvida, são os freios pneumáticos controlados eletronicamente ( ECP ) para trens", disse Risch a uma comissão do Congresso em 2007.
No final de 2017, porém, o governo Trump anunciou seu plano de revogar essa regulamentação , alegando que os freios eram muito caros e que seus benefícios em termos de segurança não justificavam os custos.
Além disso, os trens que transportam petróleo ainda não são obrigados a ter planos de resposta a derramamentos de óleo , apesar de serem responsáveis por alguns dos maiores derramamentos de petróleo em terra na América do Norte na história moderna.
Embora seja verdade que os "trens-bomba" não estejam nas manchetes em 2018, com o aumento esperado no transporte de petróleo por ferrovia na América do Norte, espere vê-los novamente nas notícias nos próximos anos.
Imagem principal: Descarrilamento de um trem petrolífero canadense em Gogama, Ontário. Crédito: Captura de tela de um vídeo da CBC News.
