Seis años después del descarrilamiento y la explosión del tren petrolero en Lac-Mégantic, Quebec, que se cobró 47 vidas y destruyó el centro de esta pequeña ciudad a orillas del lago, The New York Times repasó los avances logrados desde el desastre , con un titular que señalaba: "La carga mortal sigue viajando por las vías".
Sin embargo, Railway Age, la principal publicación del sector ferroviario, atacó la cobertura de The Times con una crítica sumamente deficiente. El artículo del editor de finanzas, David Nahass, se titula «Periodismo sensacionalista en The New York Times ».
En realidad, ambas historias yerran en lo que respecta a la seguridad de los trenes petroleros.
El New York Times comete un grave error a favor de la industria en lo que respecta a la seguridad ferroviaria, además de omisiones serias sobre los riesgos del transporte de mercancías inflamables por ferrocarril.
No obstante, Nahass afirma que The New York Times “tristemente exhuma y reaviva los recuerdos de los fallecidos y el dolor de los que sufrieron traumas con el fin de generar lectores”.
Distorsionando la realidad
Nahass acertó en un punto de su artículo, que suena a propaganda de la industria ferroviaria: «La percepción de progreso en materia de seguridad ferroviaria no es generalizada». No es generalizada porque, en lo que respecta al transporte de materiales inflamables por ferrocarril, no ha habido progreso alguno. En cambio, la administración Trump está revirtiendo las pocas regulaciones significativas que se habían implementado en Estados Unidos desde el desastre de 2013.
Para respaldar su afirmación, Nahass señala tres áreas en las que, según él, se han observado mejoras en la seguridad ferroviaria: el diseño de los vagones cisterna, el control positivo de trenes ( PTC ) y las directrices sobre la velocidad de los trenes.
Nahass cita los nuevos diseños de vagones cisterna, DOT -117R y DOT -117J, como una medida de la industria para mejorar la seguridad de los trenes de petróleo. Sin embargo, esta afirmación se basa en la premisa de que estos vagones no se rompen durante los accidentes. En los últimos años se han producido tres accidentes con vagones cisterna DOT -117R: dos con trenes de petróleo y uno con un tren de etanol.
Como ha informado DeSmog, los tres fueron grandes desastres.
En junio de 2018, un tren de petróleo descarriló en Doon, Iowa . Catorce de los vagones cisterna DOT -117R se rompieron, derramando 230 000 galones de petróleo en un río crecido. En febrero, otro tren de petróleo con vagones cisterna DOT -117R descarriló en Canadá, provocando otro gran derrame de petróleo . En abril, un tren de etanol con vagones cisterna DOT -117R descarriló y explotó en Texas , lo que llevó a la evacuación de una zona residencial y provocó un gran incendio que destruyó un establo y causó la muerte de tres caballos.
Un tren que transportaba etanol se incendió tras descarrilar en una zona residencial de Fort Worth, Texas. No hubo heridos, pero 20 viviendas cercanas fueron evacuadas por precaución. Aún se desconocen las causas del descarrilamiento. https://t.co/oGdQBsddeo pic.twitter.com/sb23pk5Jxp
— ABC News (@ABC ) 24 de abril de 2019
Tres accidentes con los nuevos vagones cisterna “seguros”. Tres fallos graves. El hecho de que Railway Age no mencionara estos accidentes solo puede describirse como “ un problema editorial ”, del tipo del que Nahass acusa a The New York Times.
El error más flagrante a favor de la industria ferroviaria en la cobertura del Times es que «la eficacia [de los vagones cisterna DOT -117] en un desastre real está por verse». Teniendo en cuenta que los tres accidentes que involucraron a estos vagones provocaron incendios, derrames y evacuaciones, esta afirmación es un grave error. La principal revista especializada de la industria ferroviaria debería haber agradecido al Times en lugar de atacarlo.
En cuanto a la afirmación de que los límites de velocidad han mejorado la seguridad ferroviaria, también carece de fundamento. Todos los accidentes importantes de trenes petroleros posteriores al desastre de Lac-Mégantic ocurrieron a velocidades inferiores a los límites. Los vagones cisterna DOT -117 parecen incapaces de soportar descarrilamientos a bajas velocidades, como lo demuestra el hecho de que fallaron en tres de tres accidentes.
Resulta asombroso el descaro de Nahass al afirmar que la industria ferroviaria merece reconocimiento por el control positivo de trenes ( PTC ), un sistema para supervisar y controlar los movimientos de los trenes, como medida de seguridad.
Como se documenta en DeSmog, el sistema PTC se recomendó por primera vez como medida de seguridad hace casi 50 años . Durante las cinco décadas siguientes, la industria se opuso a esta tecnología de seguridad crucial, ignoró un mandato del Congreso de 2008 para implementarla antes de 2015 y continúa retrasando su puesta en marcha. Incluso un importante lobista del sector ferroviario recibió un premio por su labor en el retraso de su implementación.
Nahass afirma: «Las muertes evitables son una tragedia que nadie debería sufrir». Cientos de personas han fallecido debido a la oposición de la industria ferroviaria al sistema PTC , que incluye campañas de cabildeo con gran financiación . Las muertes evitables no representan una tragedia para la industria ferroviaria, sino una consecuencia del éxito del cabildeo y de mayores beneficios.
Mientras tanto, ni The New York Times ni Railway Age mencionan cómo las nuevas regulaciones que exigían sistemas de frenado modernos en los trenes, que todavía utilizan tecnología del siglo XIX, fueron derogadas durante la administración Trump.
Lac-Mégantic era 'un escenario de un crimen corporativo'
Poco después del desastre de Lac-Mégantic en 2013, Martin Lukacs, columnista de The Guardian , escribió una declaración profética: «La explosión en Lac-Mégantic no es simplemente una tragedia. Es la escena de un crimen corporativo».
En DeSmog —y con más detalle en mi libro Trenes Bomba: Cómo la avaricia de la industria y la falta de regulación ponen en riesgo al público— hemos documentado cómo este desastre fue consecuencia de una regulación laxa y de los recortes de gastos corporativos . Sin embargo, Nahass ignora toda esa información al afirmar que el accidente fue resultado de tres sucesos, ninguno de los cuales estaba relacionado con la causa principal de los problemas que lo provocaron.
Incluso la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá señaló 18 factores que contribuyeron al fatal accidente del tren petrolero. El hecho de que Nahass solo mencionara tres de ellos es otro ejemplo de un evidente sesgo editorial.
La desregulación provocó muertes en Lac-Mégantic y sigue aumentando los riesgos.
Nahass afirma que lo peor del artículo del New York Times fue que «resalta la desregulación como una posible causa de la tragedia». No me cabe duda de que la desregulación fue la causa principal de la tragedia de Lac-Mégantic.
El accidente podría haberse evitado si se hubiera activado el sistema de frenado de emergencia . Sin embargo, este sistema no se utilizó porque la compañía ferroviaria, Montreal, Maine y Atlantic ( MMA ), no estaba obligada a hacerlo y, en cambio, instruyó explícitamente al maquinista del tren para que no lo activara.
El tren también era mucho más pesado de lo permitido. MMA lo sabía, pero le ordenó al maquinista que ignorara ese hecho, lo que evidencia una supervisión regulatoria deficiente. A pesar de los intentos de exigir tripulaciones de dos personas, se permitió que el tren que destruyó el centro de Lac-Mégantic operara con un solo miembro de la tripulación , otro factor de riesgo. Ninguna normativa exigía que el petróleo en los vagones cisterna hubiera sido " estabilizado ", eliminando sus vapores inflamables. En ese momento, los sistemas de frenado modernos no eran obligatorios para los trenes que transportaban carga inflamable, y si bien se implementó un cambio en la normativa en 2015, la administración Trump lo derogó posteriormente.
Esa fatídica noche de 2013 en Quebec, un tren cargado de material inflamable estaba estacionado en la cima de una empinada colina sobre un pequeño pueblo. Permaneció sobre las vías principales, con la locomotora en marcha, y no se habían implementado medidas de seguridad para abordar las causas conocidas de los trenes descontrolados, un problema que, como bien señala The Times, ha empeorado desde 2013.
Sin embargo, Railway Age defiende la desregulación como una forma de mejorar la seguridad, incluso después de los recientes y mortales desastres aéreos de Boeing que también parecen tener su origen en la desregulación de la industria.
La historia del Boeing 737 Max demuestra que la desregulación es peligrosa: https://t.co/dljKXxWVUn pic.twitter.com/Ex0IGS2Z4E
— Charles P. Pierce (@CharlesPPierce) 18 de marzo de 2019
En una conferencia celebrada en noviembre de 2016 para analizar las lecciones aprendidas del desastre de Lac-Mégantic, Brian Stevens, quien en ese momento era Director Nacional de Ferrocarriles de Unifor , el sindicato del sector privado más grande de Canadá, citó claramente la desregulación como la causa principal del accidente.
“ El proyecto de Lac-Mégantic comenzó en 1984. Estaba destinado a suceder”, dijo Stevens, refiriéndose al inicio de una era de desregulación ferroviaria que continúa hoy tanto en Estados Unidos como en Canadá.
En la actualidad, la administración Trump trabaja activamente para revertir las normas federales recientemente aprobadas que rigen la industria ferroviaria. La Administración Federal de Ferrocarriles ha declarado explícitamente que su objetivo es eliminar regulaciones y permitir que las compañías ferroviarias implementen voluntariamente medidas de seguridad.
Ni siquiera esa libertad de regulación basta para la industria ferroviaria. Su principal publicación también exige inmunidad frente a la crítica periodística. El artículo de ataque en Railway Age no es solo un grave error editorial; representa una profunda falta de ética en una industria que sigue anteponiendo el beneficio a la seguridad.
Imagen principal: Tren en llamas en Lac-Mégantic, Quebec. Crédito: Junta de Seguridad del Transporte de Canadá , vía CC BY – NC – ND 2.0
