Le président Trump a clairement indiqué qu'il souhaitait acheminer le surplus de gaz naturel de schiste du pays par train, puis par bateau, pour le vendre à l'étranger.
En réponse au décret exécutif d'avril de Trump incitant les agences fédérales à faire en sorte que cela se produise, le ministère des Transports ( DOT ) a annoncé le 18 octobre un projet de règlement pour ce qu'il appelle le « transport sûr de gaz naturel liquéfié [ GNL ] par wagon-citerne ferroviaire ».
Cependant, le projet de réglementation n'intègre aucune nouvelle mesure de sécurité ni n'exige de tests de sécurité pour le transport de grandes quantités de ce combustible inflammable. Émanant de la PHMSA (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration) et de la FRA (Federal Railroad Administration), ce projet autoriserait le transport ferroviaire de GNL dans des wagons-citernes portant la mention DOT -113, actuellement utilisés pour le transport de petites quantités d'autres gaz inflammables liquéfiés.
Alors que le communiqué de presse du DOT annonçant la réglementation met l'accent sur la sécurité (le mot ou une variante est répété pas moins de huit fois), le document proposant cette nouvelle règle détaille un scénario inquiétant de ce qui pourrait se produire si un train de wagons-citernes de GNL déraillait, provoquant une rupture et le déversement du combustible fossile liquéfié — ce que la PHMSA appelle le « scénario 3 » :
Bien que le scénario 3 soit peu probable, la rupture d'un réservoir intérieur lors d'un accident de transport pourrait avoir des conséquences graves en raison du risque accru d'incendie lié à la formation d'un mélange inflammable de vapeurs de gaz et d'air à proximité immédiate du GNL déversé . Cette probabilité repose sur la possibilité que des sources d'inflammation (étincelles, surfaces chaudes, etc.) soient générées par d'autres équipements, wagons ou véhicules impliqués dans l'accident et puissent enflammer un nuage de vapeurs inflammables.
Selon la PHMSA , le déraillement d'un train rempli de GNL pourrait avoir de « graves conséquences » — comme un incendie ou une explosion majeurs — mais comme l'agence affirme que les chances que cela se produise sont faibles, le public devrait être rassuré quant à la sécurité de ce mode de transport proposé, utilisant des wagons-citernes DOT -113.
Dans la règle proposée, la PHMSA reconnaît également que de tels accidents « rares » avec des wagons-citernes DOT -113 peuvent libérer de grandes quantités de leur cargaison, qui dans ce cas serait du gaz naturel, un carburant inflammable.
« Bien que rares, les déraillements impliquant des wagons-citernes DOT -113 peuvent entraîner le rejet de grandes quantités de matières dangereuses, ce qui peut résulter d'une ventilation ou d'une rupture de la paroi intérieure de la citerne. »
Train en feu à Lac-Mégantic, QuébecDans 2013. Crédit: TConseil de la sécurité des transports du Canada, via CC BY-NC-ND 2.0
Un accident à faible probabilité mais aux conséquences dramatiques impliquant des trains chargés de liquides inflammables rappelle fortement l'accident ferroviaire de 2013 à Lac-Mégantic, au Québec, où un train transportant du pétrole a déraillé et explosé, faisant 47 victimes. Bien que de nombreux déraillements de trains transportant du pétrole aient entraîné d'importants incendies, des explosions et des déversements de pétrole au cours de la dernière décennie, un accident aussi meurtrier que celui de Lac-Mégantic ne s'est produit qu'une seule fois jusqu'à présent – mais ses conséquences ont été, comme le dirait l'Agence de la santé publique et de la sécurité routière (ASPSR) , « graves ».
« La sécurité est la priorité absolue de la PHMSA », a déclaré Skip Elliott, administrateur de la PHMSA et ancien cadre de la compagnie ferroviaire CSX , dans le communiqué de presse annonçant la nouvelle réglementation sur le transport de GNL par voie ferrée.
Une période de consultation publique de 60 jours est prévue pour cette proposition de règlement et prendra fin le 23 décembre 2019.
@HawleyMO @RoyBlunt @trump @fox @NBCN ews @ABC @CBSN ews
Ces bombes roulantes vont traverser vos communautés
Actualités ferroviaires – Le Département des Transports des États-Unis (USDOT) déploie une réglementation sur le transport de GNL par voie ferrée. Pour les professionnels du secteur ferroviaire : https://t.co/EaQcFv8YoC
— Miles Long (@upsetvet79) 22 octobre 2019
PHMSAConclusion trompeuse de sur la sécurité de DOT-113 wagons-citernes
Dans le projet de réglementation, la PHMSA affirme : « Les risques liés au transport de GNL ne diffèrent pas de ceux des liquides cryogéniques inflammables déjà autorisés pour le transport ferroviaire en vrac. » Les matériaux cryogéniques sont des « gaz liquéfiés maintenus à l’état liquide à des températures très basses », généralement inférieures à -238 degrés Fahrenheit.
Cependant, la PHMSA cite ensuite un document à l'appui qui ne soutient en aucun cas cette affirmation, mais qui traite plutôt de l'utilisation du GNL comme source de carburant pour les locomotives, ce qui est distinct des trains transportant des wagons-citernes remplis de GNL.
Le véritable problème – que la PHMSA reconnaît ailleurs dans le document – est que si le transport de GNL par voie ferrée est autorisé, l'industrie devra probablement acheminer d'importants volumes de ce produit dangereux, car les États-Unis regorgent de gaz naturel issu de la fracturation hydraulique. Face à des prix intérieurs du gaz naturel très bas, l'industrie pétrolière et gazière cherche désespérément à écouler ce surplus vers les ports pour l'exportation . La PHMSA cite d'ailleurs à plusieurs reprises l'exportation de GNL comme justification de la nécessité d'approuver le transport de GNL par voie ferrée.
La règle proposée stipule :
« Bien que la PHMSA s'attende à ce que le GNL soit initialement transporté en plus petites quantités (c'est-à-dire quelques wagons-citernes) dans le cadre de trains de marchandises, il est incertain que le GNL continue d'être transporté en ces quantités ou si le transport de GNL par voie ferrée évoluera vers un modèle de service de train-unité, et si tel est le cas, à quelle vitesse ce changement se produira. »
Les trains-blocs sont de longs trains transportant un seul produit, comme du pétrole brut ou de l'éthanol, souvent composés de 100 wagons ou plus. Les autres liquides cryogéniques transportés par voie ferrée ne le sont pas en grandes quantités par trains-blocs.
Mais l'industrie a déjà manifesté son intérêt pour cette voie. Comme l'a rapporté DeSmog en juin , Energy Transport Solutions LLC a déposé une demande de permis spécial qui l'autoriserait à transporter du GNL « par trains complets de 100 wagons, dans le but précis d'acheminer du GNL vers des installations d'exportation ».
Puget Sound Energy LNG Manifestation dans l'État de Washington. Crédit: Conseil municipal de Seattle, CC BY-NC-ND 2.0
Un autre problème potentiel concerne le nombre de wagons-citernes disponibles pour répondre à la demande prévue, et l'interprétation des scénarios futurs à partir des données historiques basées sur ce nombre restreint. La PHMSA souligne que si cette proposition de réglementation est approuvée, « le nombre de wagons-citernes DOT -113 en service pourrait largement dépasser le nombre actuel de wagons-citernes DOT -113 en service ».
Cependant, il n’existe pas de modèle économique viable pour le transport de petites quantités de GNL seulement.
L'expert en sécurité ferroviaire Fred Millar a critiqué la PHMSA pour avoir fondé sa conclusion selon laquelle le transport de grandes quantités de GNL dans des wagons-citernes DOT -113 est sûr sur la petite taille de l'échantillon actuellement utilisé.
« La PHMSA prétend avoir réalisé une évaluation des risques liés au transport de GNL par voie ferrée et avoir jugé le wagon-citerne cryogénique DOT -113 suffisamment sûr pour ce type de transport », a déclaré Millar à DeSmog par courriel. « Mais elle omet de préciser que l’expérience historique avec ce type de wagon est très limitée : environ 15 000 chargements de matières inflammables par an. »
Pour mettre les choses en perspective, en 2008, 9 500 wagons de pétrole brut ont été transportés par voie ferrée aux États-Unis. Aucun accident ni explosion majeur impliquant des trains de pétrole n'a été recensé en 2009. En revanche, en 2014, près de 500 000 wagons de pétrole brut ont été transportés par train complet, une année marquée par plusieurs accidents et explosions importants.
Les conséquences graves que la PHMSA qualifie de peu probables deviennent beaucoup plus probables à volumes élevés, avec la perspective de trains de 100 wagons de long transportant du GNL.
DERNIÈRE MINUTE : Le ministère des Transports de Trump vient d'annoncer son intention de poursuivre un projet de transport de GNL par wagons-citernes. Le président de la commission, le représentant Peter DeFazio, s'y oppose fermement en raison des questions non résolues concernant les risques pour la sécurité publique. Son intervention à la Chambre, expliquant pourquoi ce projet est si dangereux, est disponible ci-dessous. pic.twitter.com/aBQgmCfhuo
— Commission des transports et des infrastructures (@TransportDems) 18 octobre 2019
LNG Le transport ferroviaire est probablement plus dangereux que le transport de pétrole par « trains de bombes ».
Depuis cinq ans, DeSmog couvre les nombreux accidents impliquant des trains de pétrole brut, documentant ainsi les risques bien réels liés à ces transports et les moyens par lesquels une réglementation appropriée pourrait les éviter ou les réduire. Toutefois, compte tenu des propriétés physiques des deux matériaux, le pétrole brut est probablement moins dangereux que le GNL .
Début 2017, lorsque DeSmog a mis en lumière pour la première fois les efforts de l'industrie ferroviaire pour approuver le transport de GNL par voie ferrée, nous avons exposé les risques potentiels :
« En 2014, une explosion s'est produite dans une usine de GNL de l'État de Washington. Face au risque d'une seconde explosion, plus importante, les autorités ont évacué toutes les personnes se trouvant dans un rayon de trois kilomètres. Reuters a rapporté : « Un porte-parole des pompiers du comté a déclaré que les autorités craignaient qu'une seconde explosion ne crée une zone mortelle de 0.75 km autour de l'usine. » »
En cas d'accident impliquant un train transportant du pétrole, les autorités de sécurité recommandent d'évacuer toute personne se trouvant dans un rayon de 800 mètres autour des voies ferrées – une zone dite « zone d'explosion », et non « zone mortelle ». L'ampleur potentielle des dégâts causés par un accident de GNL pourrait être bien plus importante que celle d'un accident impliquant un train transportant du pétrole.
Pourtant, la PHMSA et la Federal Railroad Administration n'ont proposé aucune nouvelle réglementation en matière de sécurité pour garantir que les leçons tirées du transport de pétrole par train soient appliquées au transport de GNL par voie ferrée : ni limitation de la longueur des trains , ni obligation d'utiliser des freins pneumatiques modernes à commande électronique , ni instauration de nouvelles limitations de vitesse dans les zones habitées. Or, sous l'administration Trump, la Federal Railroad Administration a clairement indiqué que son objectif était de supprimer les réglementations et de laisser aux compagnies ferroviaires le soin d'améliorer la sécurité.
Fred Millar a résumé avec précision la situation, déclarant à DeSmog : « Cette réglementation PHMSA / FRA témoigne de la précipitation des grandes compagnies pétrolières et gazières à faire la queue alors que la fenêtre de la banque Trump pour les retraits réglementaires est manifestement grande ouverte aux affaires. »
Ou, pour le dire plus simplement : les profits d'abord.
Image principale : Le président Donald Trump prononce un discours sur la promotion des infrastructures énergétiques et la croissance économique le 14 mai 2019 au terminal d’exportation de GNL Cameron à Hackberry, en Louisiane. Crédit : Maison-Blanche /Shealah Craighead, domaine public
