Em 9 de março, o Senado realizou a primeira audiência no Congresso sobre segurança ferroviária após o desastre ferroviário da Norfolk Southern em 3 de fevereiro, no qual um trem de quase três quilômetros de comprimento, carregado com materiais perigosos, descarrilou e pegou fogo em East Palestine, Ohio. Se os moradores de East Palestine esperavam que a justiça começasse a funcionar a seu favor com essa audiência, podem ficar profundamente decepcionados. A audiência começou com algumas revelações preocupantes de um socorrista, antes que os senadores interrogassem o CEO da Norfolk Southern, Alan Shaw, que se esquivou das perguntas e se recusou a se comprometer com quaisquer mudanças significativas na estratégia de segurança de sua empresa.
Provavelmente não foi uma experiência agradável para Shaw, especialmente quando o senador Sheldon Whitehouse (D-RI) o informou, no meio da audiência, que outro trem da Norfolk Southern havia acabado de descarrilar . No entanto, nem mesmo essa dolorosa ironia conseguiu levar Shaw a assumir compromissos concretos para apoiar financeiramente os moradores de East Palestine ou para apoiar novas regulamentações de segurança ferroviária.
Algumas das maiores preocupações com a saúde pública e ambiental no desastre da Palestina Oriental, que se desenrola numa região há muito assolada pela poluição industrial , centram-se no cloreto de vinila, um gás incolor associado a vários tipos de câncer e usado na fabricação de plásticos. O trem da Norfolk Southern que descarrilou transportava cinco vagões-tanque carregados com esse produto químico e, temendo uma possível explosão, a equipe de resposta a emergências realizou uma queima controlada desses cinco vagões. Essa queima controlada criou uma enorme nuvem de fumaça tóxica que pairou sobre a região durante horas devido a um fenômeno meteorológico que a manteve em baixa altitude na atmosfera.
Em 6 de fevereiro, a Norfolk Southern afirmou que essa queima controlada era necessária porque a temperatura em um dos tanques estava aumentando e havia risco de explosão, que provavelmente lançaria estilhaços em um raio de um quilômetro e exporia a cidade ao cloreto de vinila. O governador de Ohio, Mike DeWine, corroborou essa informação, dizendo que lhe foram dadas “duas opções ruins” para o desfecho em East Palestine.
No entanto, pouco depois do acidente, Sil Caggiano, especialista em materiais perigosos e ex-chefe de batalhão do corpo de bombeiros de Youngstown, Ohio, disse à WKBN : "Basicamente, bombardeamos uma cidade com produtos químicos para que pudéssemos reabrir uma ferrovia."
Eric J. Brewer, diretor dos Serviços de Emergência do Condado de Beaver, Pensilvânia, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente em East Palestine e testemunhou na audiência do Congresso. Durante o interrogatório, ele descreveu como "estarrecedora" a decisão de mudar o foco da queima controlada de um único carro com cloreto de vinila que estava pegando fogo para a queima de todos os cinco carros. Segundo seu depoimento, ele não esteve envolvido nessa decisão.
Brewer também observou como a resposta à emergência mudou assim que a gerência da Norfolk Southern chegou. "Foi ótimo trabalhar com as equipes em campo", disse Brewer. "Parece que, quando os chefes ou a gerência chegam, é aí que começam as falhas de comunicação."
Na declaração inicial de Brewer , ele explicou que a Norfolk Southern pressionou pela decisão de queimar todos os cinco tanques que continham cloreto de vinila e fez essa mudança de estratégia fora do processo de coordenação que envolvia os socorristas:
“Ficamos sabendo que a Norfolk Southern queria realizar uma detonação controlada do vagão-tanque em questão. Nos garantiram que essa era a maneira mais segura de lidar com o vagão que estava causando o problema. A detonação estava prevista para ocorrer por volta do meio-dia de segunda-feira. Durante uma das reuniões de planejamento, fomos informados por representantes da Norfolk Southern que eles agora queriam realizar a detonação controlada em cinco vagões-tanque, em vez de apenas um, como todos haviam previsto. Isso mudou todo o plano, pois o impacto na região seria maior. Essa confusão ocorreu porque os representantes da Norfolk Southern não se comunicaram e não estavam presentes durante o processo de planejamento.”
Se apenas um vagão-tanque estava superaquecendo, por que os cinco foram queimados intencionalmente? Essa decisão liberou potencialmente até cinco vezes mais contaminação tóxica no ar circundante. Em 2 de março, Shaw explicou à Associated Press por que os socorristas acabaram queimando todos os cinco vagões.
“Os fatores presentes no local naquele momento eram que as válvulas de segurança dos vagões ferroviários haviam falhado e as temperaturas dentro dos vagões estavam aumentando”, disse Shaw à AP.
No entanto, a explicação do CEO da Norfolk Southern contrasta com a alegação de que apenas um vagão estava apresentando aumento de temperatura, que foi o que Brewer explicou sob juramento na audiência do Senado em 9 de março e o que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu inicialmente em um relatório preliminar publicado em 23 de fevereiro. De acordo com esse relatório do NTSB, “cinco vagões-tanque com especificação DOT-105 descarrilados (vagões 28 a 31 e 55) transportando 115,580 galões de cloreto de vinila continuaram a preocupar as autoridades porque a temperatura dentro de um dos vagões-tanque ainda estava subindo”.
Desde então, o NTSB afirmou que três dos cinco dispositivos de alívio de pressão nos vagões-tanque podem ter sido comprometidos quando suas coberturas de alumínio derreteram no incêndio resultante do descarrilamento, mas não apresentou provas definitivas de que isso tenha afetado o desempenho das válvulas. A agência investigará o caso mais a fundo. As válvulas dos outros dois vagões tinham coberturas de aço, que não derretem em incêndios. O principal objetivo desses dispositivos de alívio de pressão é liberar a pressão interna dos vagões-tanque em caso de incêndio. Atualmente, não há regulamentação que exija que a indústria ferroviária utilize coberturas de aço nesses dispositivos. Isso não é surpreendente, visto que a indústria ferroviária resiste à regulamentação sempre que possível e é muito eficiente em revogar ou enfraquecer até mesmo as poucas normas de segurança que seus órgãos reguladores promulgaram.
Pelo menos um senador se mostrou cético em relação à decisão de queimar todos os cinco tanques de cloreto de vinila. "Alguém que tomou a decisão de queimar tudo isso precisa ser responsabilizado, porque muito disso poderia ter sido evitado", disse o senador Markwayne Mullin (republicano de Oklahoma).
Os habitantes de East Palestine e de toda a região lidarão com as consequências dessa decisão por muito tempo. Enquanto isso, os trilhos danificados pelo descarrilamento foram recolocados e os trens voltaram a circular por East Palestine em 10 de fevereiro, apenas uma semana após o acidente que escureceu os céus do Vale do Rio Ohio.
Diretor executivo de Norfolk se recusa a apoiar novas propostas de regulamentação da segurança ferroviária.
Em resposta ao desastre na Palestina Oriental, em 21 de fevereiro, o governo Biden anunciou planos para "buscar novas regulamentações, na medida do possível dentro da legislação vigente, sobre trens de alto risco com materiais inflamáveis (HHFT) e freios pneumáticos controlados eletronicamente (ECP)". Como explicou DeSmog , a adição de freios pneumáticos controlados eletronicamente é provavelmente a medida mais importante e imediata que melhoraria significativamente a segurança ferroviária.
Em 2015, o Departamento de Transportes do governo Obama emitiu regulamentos exigindo freios ECP modernos para trens que transportavam materiais perigosos, mas apenas dois anos depois, a agência, então sob o governo do presidente Trump, revogou-os.
Na audiência de 9 de março, o senador Whitehouse observou que a Norfolk Southern havia declarado publicamente que as normas de segurança de 2015 “não eram de interesse público”. Whitehouse disse a Shaw que não esperava mais comentários do CEO sobre os freios ECP naquele momento, mas solicitou formalmente “todas as comunicações entre sua empresa e associação comercial com o governo Trump relevantes para a revogação dessas normas”. Caso essas comunicações se tornem públicas, poderão fornecer novas informações sobre as tentativas contínuas da indústria ferroviária de combater normas de segurança que poderiam proteger o público.
Os senadores presentes na audiência também criticaram as prioridades financeiras da Norfolk Southern. O senador Jeff Merkley (D-OR) perguntou a Shaw se ele se comprometeria a “não realizar mais recompras de ações até que invista em segurança”. Em seus comentários, Merkley observou que, em 2016, um trem petroleiro da Union Pacific descarrilou e explodiu em um incidente próximo a uma escola em Mosier, Oregon. Ele prosseguiu expressando confiança de que “se conseguimos enviar pessoas à Lua, podemos colocar freios em todos os vagões de trem”.
“Espero que você apoie o sistema coordenado de controle eletrônico contra o qual você vem lutando há anos”, concluiu o senador do Oregon para Shaw.
Em resposta, o CEO da Norfolk Southern não se comprometeu com nenhuma ação concreta, como a suspensão da recompra de ações. Em vez disso, Shaw disse apenas: "Estamos comprometidos com a intenção legislativa de tornar o transporte ferroviário mais seguro."
Durante a audiência, o senador Ed Markey (D-MA) fez uma observação importante, também feita pelo NTSB, de que este acidente era “prevenível” e “um desastre anunciado”. Ele atribuiu a causa à “ganância corporativa” e chamou as “regulamentações de segurança ferroviária desatualizadas” de combustível para “o incêndio tóxico que estava prestes a explodir”.
Ao concluir seus comentários, o senador Markey perguntou a Shaw se ele ressarciria financeiramente os moradores e empresários de East Palestine. O CEO da ferrovia respondeu com uma variação de uma frase que usou pelo menos cinco vezes na audiência: "Senador, estou comprometido em fazer o que é certo". Markey respondeu enfaticamente que ressarcir financeiramente os moradores era "a coisa certa a fazer!".
A história rima na Palestina Oriental
A recente audiência no Congresso lembrou muitas outras semelhantes após o desastre mortal do trem de petróleo em Lac-Mégantic, Quebec, em 2013 , que foi seguido por uma série de outros grandes descarrilamentos de trens de petróleo na América do Norte, causando grandes incêndios e derramamentos de óleo. Naquela época, muito se falou sobre como melhorar a segurança ferroviária e, eventualmente, o Departamento de Transportes implementou novas regulamentações, porém fracas, em 2015. Mesmo essas, no entanto, foram posteriormente enfraquecidas como resultado dos esforços de lobby da indústria.
Muito se tem falado sobre o caráter bipartidário das propostas de segurança ferroviária apresentadas hoje pelo Congresso . No entanto, alguns republicanos no Congresso já se manifestaram contra as novas regulamentações.
O deputado Troy Nehls (republicano do Texas) disse ao Politico que não queria “regulamentações mais onerosas” em resposta ao desastre de East Palestine. O senador John Thune (republicano da Dakota do Sul) disse ao The Hill: “Vamos analisar o que está sendo proposto, mas uma resposta rápida e imediata, com muitas regulamentações, precisa ser ponderada e direcionada”. Essa é uma posição consistente de Thune. Como relatado pelo DeSmog em 2015 , “o senador John Thune (republicano da Dakota do Sul) foi categórico ao afirmar que as novas regulamentações propostas [para trens perigosos] eram 'inalcançáveis'”.
A história mostra que a indústria ferroviária e seus apoiadores no Congresso provavelmente prevalecerão na manutenção do status quo. Quando um trem-tanque explodiu, matando 47 pessoas e destruindo o centro de Lac-Mégantic, no Canadá, o fato causou grande comoção no complexo mundo ferroviário norte-americano — o trem-tanque havia partido dos Estados Unidos — e colocou o Congresso e os órgãos reguladores americanos em alerta. Devido ao intenso tráfego ferroviário que cruza a fronteira entre o Canadá e os EUA, os dois países trabalham para harmonizar suas regulamentações ferroviárias, de modo que os trens que cruzam a fronteira atendam aos requisitos regulatórios de ambos os países.
Mas, após o desastre de Lac-Mégantic, nem mesmo esse nível de perda imediata foi suficiente para impulsionar novas regulamentações de segurança significativas para o setor. E essa trágica realidade significa que o envenenamento da Palestina Oriental dificilmente resultará nas mudanças necessárias para eliminar esses acidentes, que o NTSB classificou como “100% evitáveis”.
O senador Markey parece ser um estudioso da história ferroviária. Perto do final da audiência de três horas, ele demonstrou frustração quando Shaw repetiu o mesmo argumento vago de que "Estou comprometido em fazer o que é certo para a comunidade..."
O senador o interrompeu, dizendo:
“O que é certo para a comunidade será equilibrado — como podemos ver pelas suas recompras de ações — com o que é certo para a Norfolk Southern. E isso significa processar, lutar, resistir à indenização integral para essas famílias. Esse é o padrão que temos visto nos últimos 10 anos, com a redução de um terço da força de trabalho e a consequente redução natural na segurança. Não estamos ouvindo as coisas certas hoje. Essas famílias querem saber se, a longo prazo, serão simplesmente abandonadas. Quando as câmeras se desligarem, quando a atenção nacional diminuir, onde essas famílias estarão? Acho que elas estarão na mira dos contadores da Norfolk Southern, que dirão que não pagarão a indenização integral. É por isso que vamos continuar com este caso até que todos em East Palestine recebam a justiça que merecem.”
Em julho deste ano, completam-se 10 anos do desastre de Lac-Mégantic. Em dezembro de 2022, a Canadian Pacific, uma das ferrovias envolvidas no acidente, finalmente venceu sua batalha judicial para ser absolvida de toda a responsabilidade. Embora outra ferrovia e diversas empresas petrolíferas tenham contribuído com um fundo de indenização de 430 milhões de dólares canadenses para as vítimas, o processo movido pela Canadian Pacific atrasou os pagamentos às famílias das vítimas.
E o centro de Lac-Mégantic, uma cidade outrora idílica de tamanho semelhante ao de East Palestine, permanece praticamente um terreno baldio. O custo para reconstruir a cidade é estimado em até dois bilhões de dólares, segundo o prefeito em 2015. Executivos da MMA, a extinta empresa ferroviária americana proprietária do trem de petróleo que explodiu, foram multados em US$ 50,000 , e a subsidiária canadense da MMA pagou US$ 1 milhão pelo derramamento de petróleo que poluiu o lago.
Talvez agora, nos EUA, os esforços deste Congresso possam produzir um resultado diferente para o povo da Palestina Oriental, mas a história — e o testemunho de Shaw — sugerem o contrário.
CORREÇÃO (15/3/23): Devido a um erro de edição, a versão original deste artigo afirmava que o trem de petróleo que descarrilou em Mosier, Oregon, pertencia à BNSF. Essa informação foi corrigida.
