Em 9 de março, o Senado realizou a primeira audiência no congresso sobre segurança ferroviária após o desastre ferroviário de 3 de fevereiro da Norfolk Southern, no qual um trem de quase três quilômetros de comprimento, carregado com materiais perigosos, descarrilou e pegou fogo em East Palestine, Ohio. Se os moradores de East Palestine esperavam que a justiça começasse a funcionar a seu favor com esta audiência, podem ficar profundamente desapontados. A audiência começou com algumas revelações preocupantes de um socorrista, antes que os senadores interrogassem o CEO da Norfolk Southern, Alan Shaw, que se esquivou das perguntas e se recusou a se comprometer com quaisquer mudanças significativas na estratégia de segurança de sua empresa.
Provavelmente não foi uma experiência agradável para Shaw, especialmente quando Senador Sheldon Whitehouse (D-RI) informou-o, no meio da audiência, que outro dos trens da Norfolk Southern tinha acabado de descarrilarNo entanto, nem mesmo essa dolorosa ironia conseguiu levar Shaw a assumir compromissos concretos de apoio financeiro aos moradores da Palestina Oriental ou a apoiar novas regulamentações de segurança ferroviária.
Algumas das maiores preocupações em relação à saúde pública e ambiental no desastre da Palestina Oriental, que está se desenrolando em um região há muito afetada pela poluição industrialO foco do incidente é o cloreto de vinila, um gás incolor associado a vários tipos de câncer e usado na fabricação de plásticos. O trem da Norfolk Southern que descarrilou transportava cinco vagões-tanque carregados com esse produto químico e, temendo uma possível explosão, a equipe de resposta a emergências realizou uma queima controlada dos cinco vagões. Essa queima controlada gerou uma enorme nuvem de fumaça tóxica que pairou sobre a região por horas devido a um fenômeno meteorológico que a manteve em baixa altitude na atmosfera.
Em 6 de fevereiro, a Norfolk Southern afirmou que essa queima controlada era necessária porque a temperatura em um dos tanques estava subindo e havia risco de explosão, que provavelmente lançaria estilhaços em um raio de um quilômetro e meio e exporia a cidade ao cloreto de vinila. O governador de Ohio, Mike DeWine, corroborada Este relatório afirma que lhe foram dadas “duas opções ruins” para o desfecho na Palestina Oriental.
No entanto, pouco depois do acidente, Sil Caggiano, especialista em materiais perigosos e ex-chefe de batalhão do corpo de bombeiros de Youngstown, Ohio, disse à WKBN que“Basicamente, bombardeamos uma cidade com produtos químicos para conseguirmos construir uma ferrovia.”
Eric J. Brewer, diretor dos Serviços de Emergência do Condado de Beaver, Pensilvânia, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente em East Palestine e testemunhou na audiência do Congresso. Durante o interrogatório, ele descreveu como "estarrecedora" a decisão de mudar o foco da queima controlada de um único carro com cloreto de vinila que estava pegando fogo para a queima de todos os cinco carros. Segundo seu depoimento, ele não esteve envolvido nessa decisão.
Brewer também observou como a resposta à emergência mudou assim que a gerência da Norfolk Southern chegou. "Foi ótimo trabalhar com as equipes em campo", disse Brewer. "Parece que, quando os chefes ou a gerência chegam, é aí que começam as falhas de comunicação."
Em Brewer's declaração de aberturaEle explicou que a Norfolk Southern pressionou pela decisão de queimar todos os cinco tanques que continham cloreto de vinila e fez essa mudança de estratégia fora do processo de coordenação que envolvia os socorristas:
“Ficamos sabendo que a Norfolk Southern queria realizar uma detonação controlada do vagão-tanque em questão. Nos garantiram que essa era a maneira mais segura de lidar com o vagão que estava causando o problema. A detonação estava prevista para ocorrer por volta do meio-dia de segunda-feira. Durante uma das reuniões de planejamento, fomos informados por representantes da Norfolk Southern que eles agora queriam realizar a detonação controlada em cinco vagões-tanque, em vez de apenas um, como todos haviam previsto. Isso mudou todo o plano, pois o impacto na região seria maior. Essa confusão ocorreu porque os representantes da Norfolk Southern não se comunicaram e não estavam presentes durante o processo de planejamento.”
Se apenas um vagão-tanque estava superaquecendo, por que os cinco foram queimados intencionalmente? Essa decisão liberou potencialmente até cinco vezes mais contaminação tóxica no ar circundante. Em 2 de março, Shaw explicou à Associated Press por que os socorristas acabaram queimando todos os cinco vagões.
“Os fatores em jogo naquele momento eram que as válvulas de segurança dos vagões ferroviários haviam falhado e as temperaturas dentro dos vagões estavam aumentando”, disse Shaw. disse o AP.
No entanto, a explicação do CEO da Norfolk Southern contrasta com a alegação de que apenas um vagão estava apresentando aumento de temperatura, que foi o que Brewer explicou sob juramento na audiência do Senado em 9 de março e o que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu inicialmente em um relatório. relatório preliminar Publicado em 23 de fevereiro. De acordo com o relatório do NTSB, “cinco vagões-tanque com especificação DOT-105 (vagões 28 a 31 e 55) que descarrilaram, transportando 115,580 galões de cloreto de vinila, continuaram a preocupar as autoridades porque a temperatura dentro de um dos vagões-tanque ainda estava subindo”.
Desde aquela época, o O NTSB afirmou A agência constatou que três dos cinco dispositivos de alívio de pressão nos vagões-tanque podem ter sido comprometidos quando suas coberturas de alumínio derreteram no incêndio resultante do descarrilamento, mas não apresentou evidências definitivas de que isso tenha afetado o desempenho das válvulas de alívio. A agência investigará mais a fundo. As válvulas dos outros dois vagões tinham coberturas de aço, que não derretem em incêndios. O principal objetivo desses dispositivos de alívio de pressão é liberar a pressão interna dos vagões-tanque em caso de incêndio. Atualmente, não há regulamentações que exijam que a indústria ferroviária utilize coberturas de aço nesses dispositivos. Isso não é surpreendente, visto que a indústria ferroviária... resiste à regulamentação sempre que possível e é muito eficaz em reverter ou enfraquecer até mesmo as poucas regras de segurança que seus órgãos reguladores promulgaram.
Pelo menos um senador se mostrou cético em relação à decisão de queimar todos os cinco tanques de cloreto de vinila. "Alguém que tomou a decisão de queimar tudo isso precisa ser responsabilizado, porque muito disso poderia ter sido evitado", disse o senador Markwayne Mullin (republicano de Oklahoma).
Os habitantes de East Palestine e de toda a região lidarão com as consequências dessa decisão por muito tempo. Enquanto isso, os trilhos danificados pelo descarrilamento foram recolocados e os trens voltaram a circular por East Palestine em 10 de fevereiro, apenas uma semana após o acidente que escureceu os céus do Vale do Rio Ohio.
Diretor executivo de Norfolk se recusa a apoiar novas propostas de regulamentação da segurança ferroviária.
Em resposta ao desastre na Palestina Oriental, em 21 de fevereiro, o governo Biden anunciou uma decisão favorável. Planos anunciados para “buscar novas regulamentações, na medida do possível sob a legislação atual, sobre trens de alto risco de incêndio (HHFT) e freios pneumáticos controlados eletronicamente (ECP)”. Como DeSmog explicouA adição de freios pneumáticos controlados eletronicamente é provavelmente a medida mais importante e imediata que melhoraria significativamente a segurança ferroviária.
Em 2015, o Departamento de Transportes do governo Obama emitiu regulamentos exigindo freios ECP modernos para trens que transportavam materiais perigosos, mas apenas dois anos depois, a agência, então sob o governo do presidente Trump, revogaram-nas.
Na audiência de 9 de março, o senador Whitehouse observou que a Norfolk Southern havia declarado publicamente que as normas de segurança de 2015 “não eram de interesse público”. Whitehouse disse a Shaw que não esperava mais comentários do CEO sobre os freios ECP naquele momento, mas solicitou formalmente “todas as comunicações entre sua empresa e associação comercial com o governo Trump relevantes para a revogação dessas normas”. Caso essas comunicações se tornem públicas, poderão fornecer novas informações sobre as tentativas contínuas da indústria ferroviária de combater normas de segurança que poderiam proteger o público.
Os senadores presentes na audiência também criticaram as prioridades financeiras da Norfolk Southern. O senador Jeff Merkley (D-OR) perguntou a Shaw se ele se comprometeria a “não realizar mais recompras de ações até que invista em segurança”. Em seus comentários, Merkley observou que, em 2016, um trem petroleiro da Union Pacific havia descarrilou e explodiu em um incidente que quase resultou em colisão perto de uma escola em Mosier, Oregon. Ele prosseguiu expressando confiança de que "se conseguirmos colocar pessoas na Lua, podemos colocar freios em todos os vagões de trem".
“Espero que você apoie o sistema coordenado de controle eletrônico contra o qual você vem lutando há anos”, concluiu o senador do Oregon para Shaw.
Em resposta, o CEO da Norfolk Southern não se comprometeu com nenhuma ação concreta, como a suspensão da recompra de ações. Em vez disso, Shaw disse apenas: "Estamos comprometidos com a intenção legislativa de tornar o transporte ferroviário mais seguro."
Durante a audiência, o senador Ed Markey (D-MA) destacou um ponto importante, também abordado pelo NTSB, de que esse acidente era “evitável” e “Um desastre anunciado.” Ele atribuiu a causa à "ganância corporativa" e chamou as "regulamentações de segurança ferroviária desatualizadas" de combustível para "o incêndio tóxico que estava prestes a explodir".
Ao concluir seus comentários, o senador Markey perguntou a Shaw se ele ressarciria financeiramente os moradores e empresários de East Palestine. O CEO da ferrovia respondeu com uma variação de uma frase que usou pelo menos cinco vezes na audiência: "Senador, estou comprometido em fazer o que é certo". Markey respondeu enfaticamente que ressarcir financeiramente os moradores era "a coisa certa a fazer!".
A história rima na Palestina Oriental
A recente audiência no Congresso lembrou muitas outras audiências semelhantes após 2013. O desastre mortal envolvendo um trem de petróleo em Lac-Mégantic, Quebec, que foi seguida por uma sequência de outros grandes descarrilamentos de trens de petróleo em toda a América do Norte, que causaram grandes incêndios e derramamentos de petróleo. Naquela época, muito se discutia sobre como melhorar a segurança ferroviária e, eventualmente, o Departamento de Transportes implementou novas medidas, mas regulamentações fracas Em 2015. No entanto, mesmo essas políticas foram posteriormente desmanteladas como resultado dos esforços de lobby da indústria.
Muito se tem falado sobre a segurança ferroviária. propostas Os que vêm do Congresso hoje são bipartidárioNo entanto, alguns republicanos no Congresso já estão se manifestando contra as novas regulamentações.
O deputado Troy Nehls (republicano do Texas) disse Politico Ele não queria “regulamentações mais onerosas” em resposta ao desastre da Palestina Oriental. Senador John Thune (R-SD) disse ao The Hill, “Vamos analisar as propostas, mas uma resposta rápida e imediata, com forte ênfase em regulamentação, precisa ser ponderada e direcionada.” Essa é uma posição consistente de Thune. Como DeSmog relatado em 2015“O senador John Thune (republicano da Dakota do Sul) foi categórico ao afirmar que as novas regulamentações propostas [para trens perigosos] eram 'inalcançáveis'.”
A história mostra que a indústria ferroviária e seus apoiadores no Congresso provavelmente prevalecerão na manutenção do status quo. Quando um trem-tanque explodiu, matando 47 pessoas e destruindo o centro de Lac-Mégantic, no Canadá, o fato causou grande comoção no complexo mundo ferroviário norte-americano — o trem-tanque havia partido dos Estados Unidos — e colocou o Congresso e os órgãos reguladores americanos em alerta. Devido ao intenso tráfego ferroviário que cruza a fronteira entre o Canadá e os EUA, os dois países trabalham para harmonizar suas regulamentações ferroviárias, de modo que os trens que cruzam a fronteira atendam aos requisitos regulatórios de ambos os países.
Mas, após o desastre de Lac-Mégantic, nem mesmo esse nível de perda imediata foi suficiente para impulsionar novas regulamentações de segurança significativas para o setor. E essa trágica realidade significa que o envenenamento da Palestina Oriental dificilmente resultará nas mudanças necessárias para eliminar esses acidentes, que o NTSB classificou como “100% evitáveis”.
O senador Markey parece ser um estudioso da história ferroviária. Perto do final da audiência de três horas, ele demonstrou frustração quando Shaw repetiu o mesmo argumento vago de que "Estou comprometido em fazer o que é certo para a comunidade..."
O senador o interrompeu, dizendo:
“O que é certo para a comunidade será equilibrado — como podemos ver pelas suas recompras de ações — com o que é certo para a Norfolk Southern. E isso significa processar, lutar, resistir à indenização integral para essas famílias. Esse é o padrão que temos visto nos últimos 10 anos, com a redução de um terço da força de trabalho e a consequente redução natural na segurança. Não estamos ouvindo as coisas certas hoje. Essas famílias querem saber se, a longo prazo, serão simplesmente abandonadas. Quando as câmeras se desligarem, quando a atenção nacional diminuir, onde essas famílias estarão? Acho que elas estarão na mira dos contadores da Norfolk Southern, que dirão que não pagarão a indenização integral. É por isso que vamos continuar com este caso até que todos em East Palestine recebam a justiça que merecem.”
Este mês de julho marcará o 10º aniversário do desastre de Lac-Mégantic. Em dezembro de 2022, a Canadian Pacific, uma das ferrovias envolvidas no acidente, finalmente venceu sua batalha judicial para ser indenizada. absolvido de toda responsabilidade, Embora uma empresa ferroviária independente e várias companhias petrolíferas tenham contribuído para um fundo de indenização de 430 milhões de dólares canadenses para as vítimas, o desafio legal da Canadian Pacific pagamentos atrasados Às famílias das vítimas.
E o centro de Lac-Mégantic, uma cidade outrora idílica de tamanho semelhante ao de East Palestine, permanece em grande parte um terreno baldio. O custo para reconstruir a cidade É estimado Segundo o prefeito da cidade, em 2015, o prejuízo poderia chegar a dois bilhões de dólares. Executivos da MMA, a extinta empresa ferroviária americana proprietária do trem petrolífero que explodiu, foram multados em 50,000 dólaresE a subsidiária canadense da MMA pagou 1 milhão de dólares pelo derramamento de óleo que poluiu o lago.
Talvez agora, nos EUA, os esforços deste Congresso possam produzir um resultado diferente para o povo da Palestina Oriental, mas a história — e o testemunho de Shaw — sugerem o contrário.
CORREÇÃO (3/15/23): Devido a um erro de edição, a versão original deste artigo afirmava que o trem de petróleo que descarrilou em Mosier, Oregon, pertencia à BNSF. Essa informação foi corrigida.
